Predstavništva CIPRE

Osebna orodja

  Iskalni filter  

Novice

Rast prometa, ki ji ni videti konca

Od konca druge svetovne vojne so Alpe prometno vedno bolj obremenjene. Tudi novi bazni predori ne bodo prinesli dolgoročne rešitve, če se problemov ne bomo lotili pri njihovem izvoru.
Po drugi svetovni vojni so se nekdanje gospodarske povezave, ki so prej potekale v smeri vzhod-zahod, premaknile s severa proti jugu. Istočasno se je začelo tudi obdobje nafte in avtomobilov. Z ustvarjanjem skupne Evrope so se utrdili gospodarski odnosi, zaradi intenzivne delitve dela pa se je povečal tudi promet . Ker so ljudje imeli več prostega časa, je vsako leto naraščalo število željnih sonca, ki so potovali v južne kraje in v gore. Posledice je občutilo celotno območje Alp. Alpske države so ta razvoj podpirale tako, da so gradile nove avtoceste, ki so varnejše tudi v zimskih razmerah. Po drugi strani pa so zanemarjale vzdrževanje več kot stoletje starih alpskih cest.

Posledice takih razmer so bile hitra rast prometa, emisij, ki jih ta povzroča, in vedno večje varnostno tveganje. Tako se je samo v obdobju od 1980 do 2003 na notranjem alpskem loku od Mont Cenisa/Fréjusa do Brennerja tovorni promet povečal s 50 na 104 milijone neto ton. V primerjavi z železnico, kjer je leta 1970 tovorni promet znašal 22 milijonov ton, so bile ceste s 6 milijoni ton tovornega prometa še nepomemben dejavnik. Vendar so leta 1982 ceste dokončno prehitele železnico. Danes narašča promet na obeh nosilcih prometa. Vendar pa modal split, tj. distribucija prometa na različne nosilce, v posameznih državah še vedno poteka zelo različno, saj v Avstriji in Franciji tri četrtine tovora odpade na cestni promet, v Švici pa se dve tretjini čezalpskega tovornega prometa še vedno odvijata po železnici. Delež daljinskega in tranzitnega prometa glede na celotni obseg narašča.
V osebnem prometu je bila rast sicer počasnejša kot v tovornem prometu, vendar se je tudi ta oblika prometa preusmerila na cesto, kar je v železniškem prometu povzročilo znaten padec števila potnikov in s tem celo velike izgube. V primerjavi s sodobnimi avtocestami je za ljudi, ki se jim mudi, potovalni čas na železnici očitno predolg.

Leta 1995 je Center za preučevanje prihodnjega razvoja iz St. Gallna za obdobje 1993 - 2015 napovedal, da se bo obseg čezalpskega tovornega prometa med Mt. Cenisom/Fréjusom in Brennerjem ponovno podvojil in obsegal 125 do 168 milijonov ton
letno . Podjetji za svetovanje RappTrans und Progtrans sta vsaj za Švico to napoved nekoliko znižali in pričakujeta, ".....da se bo obseg osebnega prometa v letih od 2000 do 2020 povečal za okrog 20 %, obseg tovornega prometa pa za okrog 40 %" .

Že v štiridesetih letih so obstajale ideje o gradnji baznih predorov za čezalpsko železnico, vendar je šele gradnja prog za velike hitrosti drugod po Evropi povzročila, da je ta zamisel postala realna. Doslej pa še ni bil uresničen niti eden od načrtov. Kot prvega bodo do leta 2007 odprli bazni predor pod Lötschbergom. Gotthardski bazni predor, ki se gradi že nekaj let, bo predvidoma končan leta 2015. Bazna predora pod Brennerjem in Lyon-Torino, ki ju še sploh niso začeli graditi, naj bi bila uradno dokončana isto leto, kar pa se ne zdi uresničljivo. Do takrat bodo posodobili določene odseke obstoječih železniških prog in razširili profile predorov za prevoz tovornih vozil.

Z novimi baznimi predori se bo povečala zmogljivost železniških prog, možne hitrosti se bodo podvojile. Ker ne bo treba več premagovati strmih vzponov, bo obratovanje bolj smotrno. Medtem ko so v Švici gradnjo baznih predorov utemeljevali predvsem s potrebami tovornega prometa, je bil prvotno pri projektu Lyon-Torino v ospredju hiter potniški promet. V centralnem delu Alp se obseg prometa zmanjšuje in starejšim progam grozi ukinitev.

Načrtovane preusmeritve tovornega prometa na železnico pa ni mogoče zagotoviti samo z novo infrastrukturo. Za to potrebujemo učinkovite instrumente upravljanja. Uspešna se zdi zamisel o ustanovitvi alpske borze za tranzitni promet, ki jo podpirajo švicarski ministri za promet, ki naj bi sicer delovala po tržnih zakonitostih, vendar pa uresničevanja ciljev ne bi prepustila tržišču. Ker pa tudi železnica obremenjuje alpski prostor, je problem dolgoročno možno rešiti samo z omejitvijo rasti prometa. Zdi se, da tudi politika preusmeritve prometa na železnico, ki jo zagovarja Alpska konvencija, ni dovolj učinkovita.
e-novice alpMedia

Bi rad_a vedel_a, kaj se dogaja v Alpah? Naroči se na e-novice alpMedia, kjer mesečno dobiš ažurne in dobro utemeljene novice iz Alp in okolice.