Ga. Lückge, kako se kaj gibljete v vsakdanjem življenju?

Od nekdaj sem bila navdušena ljubiteljica kolesarjenja, že v šoli, pa tudi med študijem v Tübingenu in pozneje v ZDA. Na svoji poklicni poti, ko sem delala v Berlinu in Zürichu, sem za odkrivanje novega okolja najraje uporabila kolo. Kolo je tudi najboljši in najhitrejši način gibanja in to ne le v urbanem okolju. Da vsakodnevne poti opravljam s kolesom, mi pomaga zbistriti glavo in si vzeti čas za razmislek. Najboljših idej se tako domislim kar med kolesarjenjem. Če v pisarni opazim, da mi zmanjkuje energije, se usedem na kolo – v glavi nato pogosto naredi klik in ideja je tu. Avto smo doma sicer imeli, a ne dolgo, samo ko so bili otroci še majhni, smo pa z njim imeli le stroške, saj ga skorajda nismo uporabljali. Zamenjali smo ga z družinam prijaznim tovornim kolesom, za vožnje, ki jih ne moremo opraviti s kolesom ali vlakom, pa izkoristimo storitev souporabe avtomobila. Službeno potujem z vlakom.

Kaj vas navdušuje pri temah, kot sta mobilnost in tranzitni promet?

Nobeno drugo področje za dosego podnebnih ciljev ni tako pomembno kot prav ti dve, hkrati pa obremenjeno s čustvi, navadami in strahovi. Ravno na področju prometa se bo pokazalo, ali mislimo resno, ko govorimo o varstvu podnebja in ciljih, ki smo si jih postavili. Mislim, da je položaj tranzitnega prometa zelo kompleksen, vse je med seboj tesno povezano. Kar naprej se pojavljajo novi trendi, nove ideje in rešitve, ob katerih si je mogoče analitično pošteno dati duška

Na drugih področjih se emisije CO2 zmanjšujejo, medtem ko v prometnem sektorju celo naraščajo. Kaj je šlo narobe?

Delež tovornega prometa po krajšem upadu, povezanim s pandemijo koronavirusne bolezni, sedaj spet nebrzdano raste in bo še naraščal, če si ogledamo napovedi na ravni EU. Rast tovornega prometa je napovedana za vse tranzitne koridorje in to danes v glavnem še vedno velja za cestni promet. Poleg tega je bil doslej prav v tovornem prometu delež alternativno gnanih tovornih vozil zelo majhen, večina voznega parka pa je še vedno na dizelski pogon. Tudi v potniškem prometu ima promet osebnih vozil največjo vlogo. Razdalje, ki jih prevozimo, se niso skrajšale in tudi avtomobili se niso zmanjšali, temveč se je njihova masa celo povečala. Zato te številke niso presenetljive. Kot kaže, so za izboljšanje razmer na področju mobilnosti nujna številna dodatna prizadevanja.

Vendar pa večina alpskega prebivalstva živi na podeželju in je pogosto odvisna od avtomobila?

Da, dejansko je podnebno nevtralno mobilnost na podeželju občutno težje uveljaviti kot v urbanih območjih. A glede na obstoječe tehnologije in rešitve sem prepričana, da so tudi za podeželje na področju trajnostne mobilnosti na voljo ustrezne rešitve. Na podeželju so prevožene razdalje pogosto mnogo krajše, kot si predstavljamo. Povprečna stopnja zasedenosti avtomobila je danes zelo nizka, npr. v Avstriji znaša le 1,1 osebe. Tu so seveda še velike možnosti za povečanje učinkovitosti. Trenutne razmere, zlasti na področju dnevnih migracij, bi lahko občutno izboljšale že samo digitalne rešitve za uporabo storitve ride sharinga, tj. skupne vožnje več ljudi v enem avtomobilu. Tudi car sharing, souporaba avtomobila, in rešitve za večmodalno mobilnost bi zmanjšali odvisnost od lastniškega avtomobila in tako družine ne bi več potrebovale dveh družinskih avtomobilov. Če se želimo odreči lastniškemu avtomobilu, bo treba seveda izboljšati in spodbujati javni potniški promet.

Kaj za našo mobilnost pomeni koncept storitve večmodalne mobilnosti?

To pomeni, da so na razpolago različna vozila in različne tehnologije, ne le majhni avtomobili, namenjeni souporabi, temveč tudi večja vozila, s katerimi bi lahko prevažali blago. Ali možnost izposoje tovornega kolesa ali pa elegantnega e-kolesa, s katerim bi se poleti ob določenih dneh želeli voziti v službo, ne pa ga kupiti. Tako bi imeli za večmodalna potovanja na voljo raznolik vozni park.

Čeprav je že danes na razpolago marsikaj od navedenega, emisij nismo zmanjšali. Kako naj bi se to spremenilo do leta 2050?

V mnogih primerih je to predvsem stvar miselnosti. Rešitve obstajajo že danes in res ne smemo več izgubljati časa. Ne smemo več čakati novih tehnologij, ki bi prinesle rešitve in končno poskrbele za preobrazbo naše mobilnosti. Žal je pritisk z nasprotne strani zelo močan. Prav v Nemčiji lahko jasno vidimo, da je avtomobilska industrija še vedno ključnega pomena za gospodarski razvoj in gospodarski uspeh. Številni akterji še vedno niso povsem naklonjeni novim poslovnim modelom. A postati mora jasno, da je preobrazba prometa mnogo več kot le prehod z vozil z motorjem z notranjim izgorevanjem na električne avtomobile. Prepričana sem, da ne bo linearnega razvoja. Alternativne rešitve na področju mobilnosti bodo vedno bolj privlačne in v nekem trenutku bo prišlo do točke preloma: takrat ne bo več privlačen status quo – velik avto, s katerim potujemo od točke A do točke B, temveč ravno obratno. Dosegli bomo novo ravnovesje. Zato bo temeljnega pomena razvoj nove, pozitivne zgodbe. Namesto da govorimo o strahu in odpovedovanju, moramo priti do spoznanja, da je to sprememba, ki jo lahko sami oblikujemo in vsebuje veliko pozitivnih vidikov. Naš sedanji sistem mobilnosti, ki je osredotočen na avtomobil, je za marsikoga diskriminatoren. Vsi nimajo avtomobila, številni nimajo vozniškega dovoljenja ali ga ne morejo pridobiti in tako ne dosežejo svojih ciljev. Prikrajšani so predvsem otroci v urbanem okolju, saj imajo zase le malo odprtega prostora, ki ga že zdaj v preveliki meri zasedajo avtomobili. Če bi ta prostor osvobodili avtomobilov, bi imeli na voljo zanimiv, nov prostor za oblikovanje ustvarjalnih rešitev.

Ali so nas torej zaslepile utopije o mestih brez avtomobila in taka prihodnost v vsakdanjem življenju sploh ni uresničljiva?

Utopije in scenariji za prihodnji razvoj prihodnosti nam pomagajo, da si ustvarimo nov zorni kot in da si razširimo svoj horizont delovanja. Pogosto se zdijo utopije v vsakdanjem življenju neuresničljive le na prvi pogled, a poznamo primere, ko je mesto svojo jasno vizijo, za mnoge utopijo, tudi uresničilo. Poglejmo primer Köbenhavna ali Barcelone. Izraz copenhagenize je postal pojem, ki lepo ponazarja, kako se je vse začelo z utopijo, ki je postala resničnost.

Vlade alpskih držav so se s podpisom Akcijskega načrta za Alpe – Zavezništvom Simplon – zavezale, da si bodo skupaj prizadevale, da bo mobilnost na območju Alp do leta 2050 postala podnebno nevtralna. Kako ocenjujete ta akcijski načrt?

Ocenila bi ga kot mali uspeh. To je bilo prvič, da so se okoljski in prometni ministri in ministrice zedinili glede nekega akcijskega načrta. Skupaj so se zavezali, da bodo načrt tudi uresničili. Seveda ta vsebuje številne pristope, ki smo jih zajeli že v Akcijskem načrtu za podnebje, vendar je z zavezo, ki jo je sprejela tudi prometna politika, pridobil novo dimenzijo.

Zavezništvo ni pravno zavezujoč dokument

Pa je kljub temu pomemben in to zato, ker omogoča več prepoznavnosti vodilnim projektom in boljšo izmenjavo uspešnih modelov na čezmejni ravni, poleg tega pa nadalje spodbuja sodelovanje prav med prometom in okoljem. Akcijski načrt tudi že omenja nekatere teme, kot je na primer širjenje uporabe avstrijske podnebne vozovnice tudi v druge države. Če bo to uspelo, smo dosegli pomemben mejnik.

Eden najbolj zaskrbljujočih problemov je čezalpski tovorni promet. Kako bi bilo mogoče to spremeniti?

Skupaj z omrežjem iMonitraf! že od leta 2005 pripravljamo skupno strategijo upravljanja tranzitnega prometa, v kateri ima seveda osrednjo vlogo preusmeritev tovora s cest na železnico. Dober zgled za to, kako lahko deluje tak model, je dala Švica. Potrebujemo učinkovit sistem cenovnih spodbud, kot so to uredili v Švici z uvedbo pristojbine za učinkovitost prometa težkih tovornih vozil in visokokakovostno železniško infrastrukturo. Na Brennerju nadgradnja infrastrukture še zaostaja, vendar pa dela potekajo. Za učinkovite cenovne ukrepe potrebuje Avstrija podporo vzdolž celotnega brennerskega koridorja, saj je avstrijski odsek na brennerski osi kratek. Kot drugi pomemben element pa že opažamo pospešen prehod na nove alternativne pogone, kar bo tudi prispevalo k zmanjšanju količine emisij na čezalpskih koridorjih. Seveda ne bo mogoče preusmeriti vsega tovora na železnico, to lahko že zdaj vidimo na primeru Švice. V cestnem prometu bo seveda še vedno ostal del voženj, ki jih ne bo mogoče preusmeriti, a te se morajo odvijati na ekološko čim prijaznejši način. Tukaj se alpskemu prostoru ponuja priložnost, da deluje kot zgled.

Od pandemije novega koronavirusa dalje beležimo hitro rast spletnih naročil. Kako to vpliva na tovorni promet?

Uporabljamo izdelke, ki se prevažajo tudi v čezalpskem tovornem prometu, in tako nanj s svojim povpraševanjem močno vplivamo. Načeloma je jasno: pogosteje bomo kupovali in uporabljali lokalne in regionalne izdelke, krajše bodo transportne razdalje, s tem pa bomo spodbujali tudi regionalne vrednostne verige. K prehodu na področju mobilnosti ne prispevamo le s svojo mobilnostjo, ampak tudi s svojim potrošniškim vedenjem.

Strokovnjakinja za mobilnost

Helen Lückge je samostojna svetovalka za podnebno, okoljsko in prometno politiko, med drugim deluje tudi za posvetovalni odbor za alpsko podnebje. Sodelovala je tako pri pripravi alpskega sistema podnebnih ciljev v okviru Alpske konvencije kot 9. Poročila o stanju Alp na področju alpskih mest, ki je izšlo leta 2022. Pri svojem delu se osredotoča na ekonomske ocene scenarijev, operativne ukrepe in instrumente ter oblikovanje strategij na področju varstva podnebja, prilaganje na podnebne spremembe in trajnostno mobilnost. Sodelovala je pri izdelavi okvirnih političnih pogojev za vzpostavitev sistema trgovanja s pravicami do emisij toplogrednih plinov na območju Evropske unije (ETS). Od leta 2007 spremlja vsealpsko mrežo iMonitraf!, ki se zavzema za udejanjanje trajnostnega transporta in tranzita.