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Réseaux transeuropéens de transport : pas de moyens en plus, un peu plus de durabilité

Nouveaux principes, problèmes anciens : le refus de l'UE de définir des priorités pour les projets RTE-T remet en question la mise en œuvre d'une politique durable des transports.

L'Union européenne a entrepris de refondre la législation sur les Réseaux transeuropéens de transport (RTE-T). Les nouvelles orientations auront entre autres des répercussions sur les grands projets ferroviaires du Brenner et de la ligne Lyon-Turin.
Les États européens ont entrepris depuis 1996 d'adapter et de développer leurs infrastructures de transport dans le cadre des Réseaux transeuropéens, dont les orientations seront révisées pour la deuxième fois en 2013. Les nouvelles lignes directrices auront entre autres un impact majeur sur les liaisons ferroviaires Munich-Vérone et Lyon-Turin.

Les nouveaux principes : moins de bruit, moins de CO2, plus de nature
Le rapport de la commission des transports du Parlement européen fixe les lignes de force d'une politique des transports un peu plus durable pour l'avenir. Les projets RTE-T devront par exemple contribuer à réduire les coûts externes des transports. Ils devront aussi permettre de réduire les émissions de CO2 de 20 % d'ici 2020 et de 60 % d'ici 2050 par rapport à 1990 : le rail a ainsi priorité sur les nouveaux projets de routes et d'aéroports. Les textes environnementaux comme la Directive " Habitats " devront avoir plus de poids dans les procédures d'attribution des financements européens. Enfin, la proposition des députés européens stipule que le bruit engendré par le transport des marchandises devra être combattu à la source : il devra par exemple être possible à l'avenir de financer le post-équipement des wagons avec des systèmes de freinage silencieux. Jusqu'à présent, les aides de l'UE portaient uniquement sur les mesures relatives aux infrastructures comme les écrans antibruit.
La proposition de la commission des transports sera probablement discutée en séance plénière au mois de février et devrait être adoptée - au moins en grande partie - par le Parlement européen. La balle sera alors dans le camp des États membres, et donc du conseil des ministres des transports. S'ils trouvent un compromis, les nouvelles dispositions pourraient être promulguées dès l'été prochain.

Espace alpin : pas de ligne claire et des aides européennes en baisse
La proposition de loi est critiquée par les Verts, qui pointent du doigt les contradictions de la nouvelle législation : " Alors que les moyens disponibles diminuent, on a une fois de plus élargi considérablement la liste des projets susceptibles d'être financés, et refusé de prioriser les mesures à véritable valeur ajoutée européenne ", accuse Eva Lichtenberger. La députée européenne autrichienne dénonce la concentration des ressources sur des grands projets très coûteux et de longue haleine comme le tunnel de base du Brenner, qui entrave la réalisation de projets plus modestes et plus efficaces, compromettant ainsi la mise en œuvre d'une politique durable des transports. La CIPRA a attiré régulièrement l'attention sur ce point dans ses revendications.
" Bruxelles aura à l'avenir moins d'argent à consacrer à l'Espace alpin ", avertit Paul Beeckmans, conseiller du groupe des Verts/ALE pour les questions de transports. Pour la période 2014-2020, l'enveloppe disponible ne dépassera pas 15 milliards d'euros pour l'ensemble des projets, hors pays bénéficiant du Fonds de cohésion. L'Italie, la France, l'Allemagne et l'Autriche devront donc financer elles-mêmes à près de 90 % le coût des deux tunnels de base. Dans un contexte où les aides européennes se raréfient et où les caisses des États sont vides, il ne faut pas attendre l'achèvement de ces grands projets pour mettre en œuvre le transfert modal.
Source et informations complémentaires : www.greens-efa.eu/de (de/en), http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure (en), http://ten.greens-efa.org/index.php?id=4&L=0 (en), www.ertug.eu/91news_de.php?wpf_news (de), www.cipra.org/fr/presse