Signora Lückge, lei come si muove ogni giorno?

Sono da sempre un’appassionata di bicicletta, già dai tempi della scuola, ma anche durante i miei studi a Tubinga e negli Stati Uniti. Quando lavoravo a Berlino e a Zurigo ho sempre preferito usare la bici per esplorare i dintorni. È un ottimo modo per spostarsi, non solo in un contesto urbano. Usare la bici ogni giorno mi aiuta anche a schiarirmi le idee, a prendere aria, a creare un po’ di distanza. Le idee migliori mi vengono mentre pedalo. Quando in ufficio mi accorgo di essere priva di energie, salgo in bicicletta e a volte scatta qualcosa in me, mi viene un’idea. In famiglia abbiamo avuto un’auto solo per un breve periodo, quando i nostri figli erano piccoli. Ma poi in tempi relativamente brevi si è guastata perché era sempre ferma. L’abbiamo poi scambiata con una cargo bike adatta alle famiglie e ora usiamo il car sharing quando sarebbe difficile girare in bicicletta o in treno. Per i viaggi di lavoro uso il treno.

Qual è il fascino di temi quali la mobilità e il transito?

Nessun settore è così cruciale per il raggiungimento dei nostri obiettivi climatici come questo, ma allo stesso tempo così pesantemente contagiato da emozioni, abitudini e paure. Proprio nel settore dei trasporti ci rendiamo conto se siamo davvero seri/ie riguardo alla protezione del clima e agli obiettivi che ci siamo prefissati. Trovo la complessità del trasporto di transito molto interessante, tutto è strettamente interconnesso. Ci sono continuamente nuove tendenze, nuove idee e nuove soluzioni, da affrontare anche a livello analitico.

In altri settori le emissioni di CO2 stanno diminuendo, mentre nei trasporti sono addirittura aumentate. Che cosa non sta andando per il verso giusto?

Nel trasporto merci, dopo il piccolo calo causato dalla pandemia, i volumi stanno aumentando di nuovo in modo incontrollato e continueranno ad aumentare, se si guardano le previsioni a livello europeo. Si prevede un volume crescente di trasporto merci per tutti i corridoi di transito. E la maggior parte di questi trasporti avviene ancora su strada. Inoltre, soprattutto nel trasporto merci, la percentuale di veicoli con tecnologie di trazione alternative è molto ridotta; la maggior parte della flotta è ancora alimentata a diesel. Anche sul fronte dei/delle passeggeri/e, l’uso di mezzi privati a motore gioca ancora un ruolo principale. Le nostre distanze sono diventate più lunghe anziché più brevi e anche i veicoli sono diventati più grandi anziché più piccoli. Pertanto, questi dati non sono sorprendenti. Dimostrano che nel settore della mobilità sono necessari molti sforzi aggiuntivi.

Tuttavia, la maggior parte delle persone nelle Alpi vive in campagna e spesso dipende dall’automobile.

Effettivamente, rendere la mobilità neutrale dal punto di vista climatico è molto più difficile che in un contesto urbano. Tuttavia, date le tecnologie e la disponibilità di soluzioni, sono fiduciosa che le forme di mobilità sostenibile siano a disposizione anche per le aree rurali. Le distanze percorse sono spesso molto più brevi di quanto si pensi, anche in un contesto rurale. Oggi i veicoli sono mediamente poco occupati. In Austria, ad esempio, il tasso medio di occupazione di un’auto è di 1,1 persone. Qui c’è ovviamente un potenziale elevato per aumentare l’efficienza. Le soluzioni digitali di ride sharing potrebbero da sole apportare un massiccio miglioramento, soprattutto nel traffico pendolare. Anche il car sharing e le soluzioni di condivisione multimodale riducono la dipendenza dalla propria auto. Allora non tutte le famiglie avranno bisogno di due auto. E, naturalmente, il trasporto pubblico deve essere ampliato per contribuire all’abbandono dell’auto privata.

Cosa significa la condivisione multimodale per la nostra mobilità?

Avere a disposizione diversi veicoli e tecnologie, non solo la piccola auto del car sharing, ma anche un’auto più grande se c’è bisogno di trasportare qualcosa. Potere anche prendere in prestito una cargo bike, magari anche un’elegante e-bike, se qualche giorno d’estate si desidera andare al lavoro in bicicletta senza doverne comprare una. Significa avere semplicemente un parco veicoli più ampio con cui poter viaggiare in modo multimodale.

Molte di queste cose sono già possibili oggi, ma non riusciamo ancora a ridurre le emissioni. Come dovrebbe cambiare la situazione entro il 2050?

In molti casi si tratta più che altro di una questione di testa. Le soluzioni sono già disponibili oggi e non c’è più tempo da perdere. Non possiamo più aspettare che una nuova tecnologia salvifica trasformi finalmente la nostra mobilità. Purtroppo, però, c’è una forte pressione dalla parte opposta. Soprattutto in Germania, è evidente come l’industria automobilistica svolga ancora un ruolo centrale nello sviluppo e nel successo economico. Molti/e operatori/ trici del settore hanno ancora difficoltà a passare a nuovi modelli di business. Deve semplicemente esserci chiarezza sul fatto che la trasformazione dei trasporti va oltre il semplice passaggio dal motore a scoppio all’auto elettrica. Io però sono convinta che non si tratti di uno sviluppo lineare. Le soluzioni di mobilità alternativa stanno diventando sempre più attraenti e a un certo punto ci sarà una grande svolta: arriverà un momento in cui possedere una grande auto con cui andare da A a B non sarà più un irresistibile status symbol, anzi sarà l’esatto opposto. Arriveremo a un nuovo equilibrio. Sarà fondamentale sviluppare una nuova narrazione positiva. Invece di parlare di paura e rinuncia, dobbiamo renderci conto che si tratta di un cambiamento che pos[1]siamo modellare noi stessi/e e che contiene molti aspetti positivi. Il nostro attuale sistema di mobilità, fortemente incentrato sull’automobile, è discriminatorio per molte persone. Non tutte hanno accesso a un’au[1]to, molte non hanno nemmeno la patente di guida o non possono averla e non possono raggiungere le loro destinazioni. Soprattutto i/le bambini/e, in un contesto urbano, soffrono del fatto che lo spazio pubblico disponibile è scarso, perché è già in gran parte destinato alle automobili. Se questo spazio fosse liberato, ci sarebbe una nuova ed entusiasmante libertà di progettazione per sviluppare soluzioni creative.

Le utopie di città senza auto non evocano forse un futuro irrealizzabile nella vita di tutti i giorni?

Le utopie e gli scenari futuri ci aiutano ad adottare nuove prospettive e ad ampliare il nostro orizzonte. Spesso solo a prima vista le utopie non sono realizzabili nella vita quotidiana. Ci sono esempi in cui si può vedere che una città è partita con una visione chiara – per alcuni un’utopia – che ora è reale. Pensiamo a Copenaghen o a Barcellona. «Copenhagenize» è diventato un concetto a sé stante, che mostra bene come si sia partiti/e dall’utopia per arrivare a un contesto realistico.

Con l’Alleanza del Sempione, i governi dei Paesi alpini si sono impegnati a rendere i loro trasporti neutrali dal punto di vista climatico entro il 2050. Come valuta questo piano d’azione?

L’Alleanza del Sempione va considerata un piccolo successo. È la prima volta che i Ministri dell’Ambiente e dei Trasporti concordano insieme un piano d’azione e s’impegnano congiuntamente per attuarlo. Naturalmente contiene molti approcci che abbiamo già coperto con il Piano d’azione per il clima alpino, ma l’impegno da par[1]te della politica dei trasporti aggiunge una nuova dimensione.

L’Alleanza non è giuridicamente vincolante.

Il piano d’azione è comunque importante: per dare maggiore visibilità ai progetti faro, per poter scambiare meglio le informazioni sui modelli di successo a livello transfrontaliero, per rafforzare ulteriormente la cooperazione, soprattutto tra trasporti e ambiente. Il piano d’azione cita già alcuni temi, come ad esempio l’espansione del Klimaticket austriaco. Se si riuscisse a estenderlo oltre confine, in altri Paesi, avremmo raggiunto un importante traguardo.

Uno dei maggiori problemi è il traffico merci transalpino. Come cambiarlo?

Dal 2005 collaboriamo con la rete «iMoni[1]traf!» per una strategia comune di gestione del traffico di transito. Il passaggio dalla strada alla ferrovia svolge chiaramente un ruolo centrale. La Svizzera ha dimostrato come questo modello possa funzionare. È necessario un forte sistema di incentivi basato sui prezzi, come in Svizzera con la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, e un’infrastruttura ferroviaria di alta qualità. Al Brennero lo sviluppo delle infrastrutture è in ritardo, ma sta arrivando. Tuttavia, per misure di tariffazione efficaci l’Austria ha bisogno di sostegno lungo l’intero corridoio del Brennero, poiché la sezione austriaca sull’asse del Brennero è breve. Come secondo elemento importante, tuttavia, vediamo già un passaggio accelerato a tecnologie di trazione alternative. Anche questo contribuirà a ridurre i gas di scarico sui corridoi transalpini. È chiaro che non saremo in grado di trasferire tutte le merci sulla ferrovia, come si può già vedere in Svizzera. Naturalmente, ci sarà sempre una parte dei viaggi sulla strada che non potrà essere spostata, e questa parte rimanente dovrebbe essere semplicemente più pulita possibile. In questo ambito la regione alpina ha il potenziale per fare da apripista

Gli ordini online sono aumentati rapidamente con la pandemia del coronavirus. Quanto contribuiscono al traffico merci?

Consumiamo i prodotti che sono in movimento anche nel trasporto merci transalpino e quindi influenziamo il trasporto in maniera determinante attraverso la nostra domanda. È chiaro che più acquistiamo e consumiamo prodotti locali e regionali, più possiamo ridurre le distanze di trasporto e quindi rafforzare le catene di valore regionali. Contribuiamo alla svolta nei trasporti non solo con la nostra mobilità, ma anche con il nostro comportamento di consumatori/trici.

L’esperta di mobilità

Helen Lückge lavora come consulente indipendente all’interfaccia tra politiche climatiche, ambientali e dei trasporti, e collabora con il Comitato consultivo sul clima alpino. Lückge ha contribuito a definire il sistema di obiettivi climatici alpini della Convenzione delle Alpi e la nona Relazione sullo Stato delle Alpi sulle città alpine, pubblicata nel 2022. Il suo lavoro si concentra sulla valutazione economica di scenari, sulle misure e sugli strumenti operativi e sugli sviluppi strategici in materia di protezione del clima, adattamento ai cambiamenti climatici e mobilità sostenibile. Ha partecipato alla creazione del quadro politico per il sistema europeo di scambio delle quote di emissione (ETS) e dal 2007 accompagna la rete alpina «iMonitraf!», che promuove il trasporto e il transito sostenibile.