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Dal Dorfmobil Klaus alla rinascita della ferrovia Merano-Malles Le forme di mobilità dolce promuovono il turismo nelle zone isolate

Velostation

Werfenweng ist der österreichische Modellort für sanfte Mobilität, hier wird der autofreie Tourismus wirklich praktiziert.Zum grünen Fuhrpark gehören Elektro-Mobile, Elektro-Scooter speziell für Jugendliche, Gas-Fahrzeuge, Pferdekutschen und ein Shuttlebus. © Vélostation - Chambéry métropole

I grandi problemi cagionati dal transito alpino sono sempre in grande risalto sui media; ciò nonostante, spesso si dimentica che più di due terzi del traffico alpino sono di origine locale. Una delle problematiche centrali di cui si è occupato il team di esperti è stata quella di valutare le alternative esistenti.
Per molti politici e decisori, la qualità dei collegamenti è un requisito decisivo per un andamento economico positivo, per la creazione di posti di lavoro e il turismo. D'atra parte converso, il traffico merci su strada ha provocato danni ambientali immensi: il rumore e i gas di scarico sono cresciuti a dismisura, in particolare lungo le vie di transito che attraversano le Alpi, tanto che molti residenti accusano sintomi da stress e patologie psicosomatiche. Alla luce di queste considerazioni, lo spostamento del traffico di lunga percorrenza dalla strada alla rotaia è uno dei principali obiettivi della Convenzione delle Alpi. Sebbene il contratto quadro sia stato sottoscritto nel 1991, molti abitanti delle Alpi sono scettici quanto alla possibilità di avvicinarsi anche lontanamente a quest'obiettivo in tempi utili.

Il nocciolo del problema sono gli spostamenti turistici e professionali
Per quanto le sue conseguenze siano estremamente gravose, il traffico di transito rappresenta solo l'8% del totale, perché si concentra su pochi valichi alpini. Un altro 20% del traffico è ascrivibile al turismo e all'escursionismo. Di fatto, la parte del leone la svolge il traffico interno, con una quota del 72%. Stando così le cose, il team di esperti designato dalla CIPRA ha deciso di non focalizzarsi sul traffico di transito, quanto sulle conseguenze degli spostamenti turistici e professionali, cercando di evidenziare nuove prospettive per i problemi di traffico delle Alpi. Il team si è concentrato su quattro interrogativi:

o Qual è il legame tra mobilità e sviluppo regionale?

o Quali altri fattori possono influenzare in misura rilevante le decisioni a livello locale?

o Quali sono le alternative ecocompatibili?

o Com'è possibile promuovere la sensibilità per le soluzioni di trasporto sostenibili?

Nel gergo degli specialisti la parola chiave è accessibilità. Rappresenta il numero di opportunità di contatti economici e personali, il potenziale di clienti raggiungibile o la gamma di servizi offerti. Il numero di residenti raggiungibili è un buon indicatore di accessibilità. L'accessibilità media (misurata sulla base del numero di abitanti raggiungibili nell'arco di tre ore) in Austria è cresciuta di trenta volte rispetto al 1830, in seguito al potenziamento del sistema dei trasporti. Tra il 1995 e il 2020 potrebbe raddoppiare ulteriormente in seguito al progetto europeo sul traffico di lunga percorrenza attraverso i passi del Brennero, Lötschberg, Sempione, Gottardo, Moncenisio e San Bernardo, nonché ai voli low-cost.
La crescita economica e il maggior benessere degli ultimi 150 anni sono strettamente connessi con l'incremento dell'accessibilità. Per questo motivo, l'accessibilità è considerata una panacea per lo sviluppo regionale. Spesso tuttavia si dimentica che gli effetti a livello regionale sono assai disomogenei e che non ci sono solo vantaggi. In futuro c'è il rischio che si approfondisca ulteriormente la spaccatura tra le aree metropolitane e le zone rurali più isolate. Le aree metropolitane amplieranno i loro aeroporti, per nuove linee aeree a basso prezzo, e potenzieranno le loro principali stazioni per i nuovi treni ad alta velocità. Le regioni isolate invece approfitteranno solo in misura limitata degli investimenti. Per evidenziare la grande differenza sul fronte dell'accessibilità basta confrontare le regioni alpine: gli abitanti delle cinque grandi aree di insediamento in prossimità delle Alpi dell'Italia del Nord, Novara, Brescia, Verona, Vercelli e Varese, possono contare su un numero di opportunità 100 volte superiore nell'arco di tre ore rispetto agli abitanti di cinque regioni alpine particolarmente isolate come la Ravne na Karoskem (Sl), il Vaucluse (F), l'Alta Valle dell'Inn (A), le Hautes-Alpes (F) e Val Monastero (CH). Se la qualità dei collegamenti può essere un volano di crescita economica, quest'effetto non è comunque scontato. Circa la metà dei comuni alpini, nonostante la qualità delle infrastrutture, lamenta un ristagno dell'economia. Nel campo del turismo, il secondo fattore economico delle Alpi, l'accessibilità sembra avere spesso un ruolo secondario. Ci sono zone fiorenti e mal collegate e altre che sono invece in crisi, nonostante un'ottima infrastruttura, come risulta dal rapporto del progetto di ricerca comunitario REGALP 2004.

Risultano interessanti soprattutto i territori con un'elevata crescita economica nonostante la cattiva qualità dei collegamenti e una cattiva accessibilità.
Tra queste regioni rientrano per esempio:
o In Austria: il territorio centrale della Corinzia, la regione della Stiria nell'Alta Austria
o In Francia: i centri locali e regionali delle Alpi Provenzali e delle Alpi Marittime
o In Italia: Sondrio
La buona accessibilità non è una panacea
La qualità delle infrastrutture di trasporto e l'elevata accessibilità non riescono a garantire una forte crescita economica, come dimostra l'esempio di queste regioni, che nonostante un'elevata accessibilità sono caratterizzate da un'economia debole:
o in Austria: le valli laterali della Wipptal (con l'autostrada del Brennero)
o in Svizzera: l'Emmental e la regione di Brienz e di Goms, nonché le parti più in quota dell'Alta Valle del Rodano, nel Vallese
o in Italia: l'intera parte sud-occidentale delle Alpi Italiane (Alpi Cozie e Liguri): Valle di Lanzo, Valle del Po, Valle Varaita, Valle Maira e Valle Stura; inoltre la Val d'Ossola e le parti più in quota intorno al lago di Garda e a quellodi Como.

Una delle principali difficoltà della pianificazione territoriale è quella di tenere conto delle conseguenze economiche e sociali, anche dei progetti di traffico sostenibile. Lo studio della CIPRA cita il tunnel svizzero di Vereina, che nel 1999 era considerato il collegamento più moderno ed ecologico per il trasporto di auto e di passeggeri. Questo tunnel lungo 19 chilometri per la ferrovia a scartamento ridotto dei Grigioni collega Klosters con Zernez e Sagliains, nella Bassa Engadina, e ha ridotto il tempo di percorrenza in treno da Zurigo, portandolo da 4 ore a 2 ore e 30 minuti. Le conclusioni sono però deludenti, perché il sistema di treni navetta, pur portando alla ferrovia molti clienti, non ha comunque ridotto il traffico individuale. Anche il trasporto merci si è parzialmente spostato su rotaia, ma il volume dei trasporti sulle strade circostanti non è comunque diminuito. Il miglioramento dei parametri dell'aria non è riconducibile al tunnel ferroviario, ma alla stretta di vite delle norme internazionali in materia di emissioni degli autoveicoli. Il turismo, sia d'estate che d'inverno, ha tratto vantaggio dall'incremento degli escursionisti che vengono per la giornata o il fine settimana, con la conseguente creazione di posti di lavoro nel settore alberghiero. Nelle regioni più isolate della Bassa Engadina invece il numero di turisti non è aumentato. Anche in altri settori dell'economia, come il settore edilizio, non si è riscontrato alcun trend positivo. Di per sé, quindi, l'accessibilità in tempi più rapidi non sembra essere la chiave della crescita economica: in assenza di una cittadina o di un piccolo centro caratterizzato dalla disponibilità di forza lavoro e da altre condizioni favorevoli, non attira nuove imprese e potenziali datori di lavoro.
Nelle regioni periferiche, il solo miglioramento dell'accessibilità può anche esporre l'economia regionale a una maggior concorrenza, con il rischio che le piccole imprese locali non siano in grado di far fronte allo strapotere della concorrenza dall'esterno.
In sintesi, si può affermare che un miglior ancoraggio ai trasporti sovraregionali, pur avendo implicazioni positive per le regioni più povere, non elimina assolutamente le differenze con le aree più urbanizzate, che anzi risultano ulteriormente acutizzate. Anche a livello regionale la migliore accessibilità comporta alcuni effetti secondari problematici. Le forme di insediamento cambiano: i comuni con un nucleo ben definito si trasformano in aree urbane estese. La deplorevole tendenza all'erosione del paesaggio continua, mentre la dipendenza dall'auto si intensifica. Mentre sui prati verdi si costruiscono gli ennesimi centri commerciali, i centri urbani e i vecchi nuclei abitativi si svuotano e finiscono per morire. Le emissioni di gas a effetto serra imputabili ai trasporti aumentano, l'inquinamento da polveri sottili è spesso superiore ai limite, in particolare nelle vallate interne, e l'"inquinamento acustico" raggiunge anche i territori alpini.

Sono necessarie soluzioni su piccola scala e una pianificazione territoriale che punti alla riduzione del traffico
In sintesi, gli autori dello studio sono giunti alle seguenti conclusioni:
o Alcune regioni alpine in futuro continueranno a essere avvantaggiate dalla loro posizione al centro dell'Europa e dallo sviluppo delle reti transeuropee dei trasporti.

o Le grandi differenze regionali che si riscontrano nelle Alpi sotto il profilo dell'accessibilità rimarranno in essere nei prossimi decenni. Le tratte ad alta velocità e il potenziamento degli aeroporti rischiano di approfondire ulteriormente il divario tra regioni accessibili e poco accessibili, poiché il presupposto è in entrambi i casi una buona infrastruttura in corrispondenza dei punti nodali.

o Per le regioni periferiche, il solo potenziamento dei collegamenti potrebbe addirittura acuire i problemi, per la maggior concorrenza con le regioni forti. Bisogna pertanto imparare da quelle regioni la cui economia regionale è in buona salute, a dispetto di un'accessibilità poco favorevole.

o Per lo sviluppo regionale non contano tanto i progetti internazionali, quanto le soluzioni di trasporto su scala regionale, e una pianificazione territoriale che contribuisca all'accessibilità dei posti di lavoro, delle opportunità di shopping, tempo libero, cultura e servizi di prima necessità.

o I politici e i pianificatori hanno bisogno di un miglior strumentario per la pianificazione territoriale e dei trasporti, in modo da poter mettere freno all'urbanizzazione selvaggia e alla costruzione indiscriminata di centri commerciali sui prati verdi.

Alla luce dei risultati dello studio, la CIPRA formula le seguenti richieste concrete ai protagonisti della politica e dell'economia:

o E' necessario studiare in chiave scientifica i fattori di successo e la trasferibilità dell'esperienza di quelle regioni in cui lo sviluppo economico non è stato connesso con un costoso potenziamento del sistema dei trasporti.
o Anziché fare affidamento su un miglioramento dell'accessibilità, bisogna verificare se non ci sia un rischio di conseguenze non solo ambientali, ma anche economiche, causate per esempio da una maggiore concorrenza per la regione.
o Al centro della politica dei trasporti ci deve essere la promozione di una mobilità ecocompatibile: ciò implica il mantenimento dei trasporti pubblici regionali e la necessità di assicurare l'accessibilità ai servizi di prima necessità (commercio di vicinato, scuole, asili ecc.) limitando il più possibile il ricorso all'auto.
o Le politiche pubbliche di promozione del turismo devono incentivare il più possibile gli arrivi e la mobilità ecocompatibili dei visitatori. Anziché concentrarsi su una maggiore accessibilità, si dovrebbero promuovere quelle iniziative che puntano a prolungare la durata del soggiorno degli ospiti.

Imparare dai buoni esempi
Nello scegliere i propri modelli pilota di mobilità dolce, il team di esperti della CIPRA ha attinto ad alcuni esempi già noti in altri paesi alpini, ma che possono suscitare interesse in particolar modo in Francia e in Italia, in cui l'auto privata ha un ruolo dominante rispetto al trasporto pubblico locale.

1. L'esempio dell'Alto Adige (Italia)
www.ferienregion-vinschgau.com, www.eisenbahn.it
La riattivazione della Ferrovia della Val Venosta
La Ferrovia della Val Venosta (Alto Adige) era già morta da un pezzo, finché nel 2005 non è stata risuscitata dal suo sonno ultradecennale. E tutto lascia presagire che questa vecchia signora, che ha celebrato il suo centesimo anniversario nel 2006, sia destinata a diventare una success story moderna. Ben diversa la situazione nel 1989, quando le Ferrovie dello Stato ne progettavano la chiusura. La flemmatica locomotiva a vapore ha percorso per altri due anni, ogni domenica, la spettacolare tratta alpina di 60 km che collega Malles a Merano. Anche tra i vigneti e i meleti della Val Venosta, nel frattempo, l'auto era diventata la regina indiscussa. Ormai gli unici a comprare i biglietti per la ferrovia erano solo i turisti, ragion per cui la tratta ferroviaria è stata chiusa nel 1991. Per la sua stupefacente rinascita si è dovuto aspettare il 1999, quando le Ferrovie dello Stato italiane hanno ceduto la rete alla Provincia di Bolzano.

Un numero di utenti superiore al previsto
Il vecchio percorso era un capolavoro di ingegneria, ma dopo il lungo periodo di inattività è stato necessario ristrutturare interamente i 61 ponti, i 2 tunnel e i 54 passaggi ferroviari, rinnovando i sistemi di sicurezza. La linea ferroviaria, costruita nel 1906, non è solo un progetto nostalgico, ma deve sostenersi finanziariamente. A un anno di distanza dall'inaugurazione, la Ferrovia della Val Venosta conta già 100.000 passeggeri al mese, un numero di gran lunga superiore alle aspettative dei promotori. Anche il tempo di percorrenza tra Malles e Bolzano è quasi concorrenziale con quello dell'auto, per di più senza stress e senza code.

2. L'esempio dell'Alta Austria
Il Dorfmobil Klaus

Lo chiamano "il nostro Klaus". Il riferimento non è al popolare nome maschile, ma al fatto che si tratta del sistema di trasporto su richiesta del comune di Klaus, nell'Alta Austria. Lo si sarebbe anche potuto chiamare Steyrling o Kniewas, dai nomi delle frazioni di Klaus. Dal 2003 il piccolo autobus a sei posti funziona come un taxi locale guidato da un gruppo di volontari. Si era infatti riscontrato che tutti gli abitanti avevano bisogno occasionalmente di recarsi dal medico, dal parroco, all'ufficio comunale, all'asilo o al supermercato. Si chiama il servizio, si fissa un orario e si viene prelevati, a casa propria o alla fermata d'autobus più vicina.

Flessibile come un taxi, ma accessibile a tutti
Il viaggio ha un costo di 1,50 euro, anche se il biglietto è fortemente sovvenzionato. Ogni passeggero dovrebbe pagare circa 5 euro al Dorfmobil Verein, ma ci sono donazioni e contributi, e anche il Land dell'Alta Austria sovvenziona questo progetto comunale. La nascita del progetto, sostenuto da fondi comunitari, è stata promossa dall'Istituto trasporti dell'Università di Vienna. Purtroppo, nel mondo complicato delle norme e dei regolamenti, Klaus è rimasto un corpo estraneo: pur essendo un servizio di utilità collettiva, non può essere assicurato come una compagnia di taxi o una società di autisti privati. In caso di incidente, la questione delle responsabilità non è stata ancora chiarita. Si tratta di dettagli burocratici che possono determinare il fallimento di un progetto come questo. Tra l'altro, il Land non si è impegnato a continuare a sostenere il progetto di trasporto su richiesta. La speranza degli abitanti è naturalmente che il caro Klaus continui a circolare ancora a lungo.

3. L'esempio del Salisburghese (Austria)
www.werfenweng.org, www.alpsmobility.net
Vincitore del premio CIPRA Futuro nelle Alpi 2005
Werfenweng, la località che si muove dolcemente

A Werfenweng il futuro è già realtà, e una realtà ludica e rilassante, come peraltro promette anche il sito Internet di questo piccolo comune del Salisburghese. Werfenweng è situato a 900 metri di quota, sui contrafforti meridionali dei monti Tennen. La località ha tutto ciò che i turisti possono desiderare: un tipico paesaggio fiabesco, strutture ricettive accoglienti e soprattutto un ambiente ancora integro. In Austria infatti Werfenweng è considerata la località modello per eccellenza nel campo della mobilità dolce. Qui il turismo senza auto è una realtà concreta. Nessuno viene costretto a scendere dalla propria autovettura, ma i turisti sono incitati a consegnare le chiavi dell'auto in cambio di una chiave SAMO.

Scooter elettrici e carrozze trainate da cavalli
SAMO sta per "sanfte Mobilität", mobilità dolce. Questo pass ecologico dà accesso a tutti i mezzi di trasporto alternativi del comune, soprattutto a chi ha raggiunto la località in treno. Il parco mezzi comprende scooter elettrici (appositamente per i giovani), veicoli a gas, carrozze trainate da cavalli e un bus navetta. Quasi l'80% degli albergatori locali hanno aderito a quest'iniziativa, a cui partecipano anche molti residenti, che utilizzano l'auto solo per le lunghe percorrenze. Nel 2004 a Werfenweng si è svolta "Remotion", la conferenza sulle tecnologie di motori sostenibili e concetti di mobilità, seguita da più di 30 visite di scuole e seminari specialistici. Il risultato di questi sforzi: dal 1997, il numero di pernottamenti è aumentato del 29%. Anche il numero di turisti che raggiungono la località in treno è quadruplicato dal 1997, raggiungendo il 28%. 8500 persone che si spostano in treno equivalgono a circa 4,5 milioni di chilometri non percorsi in auto e a un risparmio di carburante di circa 365.000 litri.
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