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UE: avanti all'insegna della crescita dei trasporti

Un'analisi critica dell'aumento del trasporto merci non è all'ordine del giorno. Il mito dell'equiparazione tra crescita dei trasporti e crescita dell'economica avrà ancora lunga vita. Partendo da questo presupposto l'UE cerca di dotarsi degli strumenti necessari per favorire il trasferimento dei trasporti dalla strada ad altri vettori di trasporto socialmente e ambientalmente più compatibili.
La politica dei trasporti dell'UE non si pone l'obiettivo di rendere più razionale il trasporto merci in Europa, quanto piuttosto di agevolarlo. Questo atteggiamento è in contrasto con l'articolo 7 del Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi, il quale afferma che le Parti contraenti, tra cui l'UE, si impegnano ad attuare una gestione razionale e sicura dei trasporti […] che valorizzi e sfrutti i potenziali di riduzione del volume di traffico.
La strada è troppo a buon mercato e la ferrovia troppo poco efficiente
Per realizzare un sistema dei trasporti europeo economico, rispettoso dell'ambiente e socialmente compatibile ogni vettore di trasporto deve farsi carico dei costi reali da esso arrecati ed essere organizzato in modo efficiente. Il trasferimento dalla strada alla rotaia può funzionare solo a queste condizioni.
Oggi la velocità media di un treno merci attraverso l'Europa è di 18 km/h. uno dei motivi di questa lentezza è la mancanza di interoperabilità alle frontiere. Questa inefficienza, in combinazione con i vantaggi di costo a favore del trasporto su gomma, ha portato ad un drammatico calo del trasporto merci per ferrovia. Oggi viene trasportato per ferrovia solo l'8% delle merci, mentre nel 1970 la percentuale era ancora del 27%. Per confronto, negli USA il 40% delle merci viaggia sui binari.
Uno spazio ferroviario europeo integrato entro il 2007
Il trasporto merci transalpino passa attraverso le frontiere, e questo porta ad un rallentamento del traffico. Il secondo pacchetto ferroviario intitolato "Per uno spazio ferroviario integrato", approvato il 23 gennaio 2002 dalla Commissione, riguarda dunque le tratte transalpine. L'obiettivo di questo pacchetto di misure sono il miglioramento dell'accesso alla rete ferroviaria per il trasporto merci e l'interoperabilità di rete. Il Consigli d'Europa e il Parlamento Europeo hanno fissato la scadenza per la liberalizzazione dell'accesso alla rete ferroviaria al 2007.
Gli Stati membri sono tenuti a concedere licenze per il trasporto combinato, che dovranno essere riconosciute a livello europeo, a imprese ferroviarie e consorzi internazionali, a determinati uffici pubblici, imprese di trasporto, spedizionieri e società di trasporto combinato. L'attuazione delle norme di sicurezza viene garantita dall'Agenzia ferroviaria europea fondata nel 2005.
Tempi lunghi per l'introduzione di una tassa europea sul traffico pesante
Il trasferimento del trasporto su rotaia non funzionerà se non sarà imposta una tassa sul traffico stradale. Nel 2002 la Svizzera ha introdotto la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP), per cui costituisce ora una sorta di laboratorio in cui verificare gli effetti dell'introduzione di questo strumento. La lentezza dell'attuazione della direttiva UE sulla tassazione del traffico pesante ha portato all'introduzione di sistemi di tassazione non coordinati in diversi Stati membri della regione alpina, ad esempio in Austria nel 2004 per veicoli di oltre 3,5 tonnellate e in Germania nel 2005 per veicoli di peso superiore alle 12 tonnellate.
La proposta di direttiva UE del 2003 sulla riscossione di tributi per l'utilizzo di determinate infrastrutture da parte di veicoli pesanti continua ad essere oggetto di accese discussioni. Essa si basa su un principio di massima, in base al quale gli introiti dei pedaggi e delle tasse per l'utilizzo delle strade devono essere impiegati per conservare tali infrastrutture nonché a vantaggio dell'intero settore trasporti, con particolare riferimento ad uno sviluppo equilibrato delle reti di trasporto.
La proposta di direttiva prevede per gli Stati membri la possibilità di imporre pedaggi stradali nelle regioni particolarmente sensibili, in particolare nelle regioni alpine (Alpi, Pirenei). Questi introiti aggiuntivi possono essere utilizzati per migliorare i vettori di trasporto esistenti e lo sviluppo di modalità di trasporto alternative sulla stessa tratta. I tunnel di base del Brennero e del Frejus potrebbero avvantaggiarsi di tali forme di finanziamento.
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