Cilj prometne politike EU ni smotrneje upravljati s tovornim prometom v Evropi, temveč olajšati njegovo uporabo. Tako ravnanje je v nasprotju s 7. členom Protokola o izvajanju Alpske konvencije na področju prometa, ki pravi, da se "pogodbenice zavezujejo, da bodo udejanjale racionalno in varno odvijanje prometa, ki bo zajelo in izkoristilo potenciale zmanjšanja prometa ".

Cestni promet je prepoceni, železniški premalo učinkovit
Da bi v Evropi uresničili gospodarsko učinkovit, okolju prijazen in socialno sprejemljiv prometni sistem, mora vsak nosilec prometa prevzeti dejanske stroške, ki jih povzroča, ter svoje delo organizirati učinkovito. Preusmeritev tovornega prometa s ceste na železnico bo uspešna le, če bodo ti pogoji tudi izpolnjeni.
Povprečna hitrost tovornega vlaka v Evropi je danes 18 km/h. Eden od razlogov za tako nizko hitrost je pomanjkljiva interoperabilnost na mejah. Taka neučinkovitost je skupaj z naraščajočim, stroškovno ugodnejšim cestnim prometom povzročila dramatičen padec v tovornem železniškem prometu. Sedaj se po železnici prepelje 8 % tovora, leta 1970 pa je bilo še mogoče zabeležiti 27 %. Za primerjavo - v ZDA dosega delež železniškega tovornega prometa 40 %.
Vzpostavitev integriranega evropskega železniškega prostora do leta 2007
Tovorni čezalpski promet se odvija prek državnih meja, to pa povzroča upočasnitev prometnih tokov. Drugi železniški paket ukrepov z naslovom "Za integrirani železniški prostor", ki ga je 23. januarja 2002 sprejela Komisija, obravnava tudi čezalpske proge. Namen paketa ukrepov je omogočiti tovornemu prometu boljši dostop do železniškega omrežja in interoperabilnost omrežja. Svet in Evropski parlament sta leto 2007 določila kot rok za liberalizacijo dostopa do železniškega omrežja.
Države članice so dolžne gradbenim podjetjem in mednarodnim združenjem, nekaterim javnim organom, transportnim podjetjem, tranzitnim špediterjem in podjetjem v kombiniranem prometu zagotoviti licence, ki bodo veljavne v celotni EU. Uresničevanje varnostnih standardov bo zagotavljala evropska železniška agencija, ki bo ustanovljena leta 2005.

Uvedba evropske takse za težka tovorna vozila zamuja
Preusmeritev tovornega prometa na železnico ne bo uspešna, če v cestnem prometu ne bodo uvedene dajatve. Švica je leta 2002 uvedla dajatev za težka tovorna vozila glede na nosilnost in sedaj predstavlja nekak poskusni laboratorij za študij posledic uvedbe takega instrumenta. Obotavljanje pri implementaciji direktive EU o obdavčenju težkega prometa je povzročilo, da posamezne članice EU v alpskem prostoru neusklajeno uvajajo sistem dajatev; tako je npr. Avstrija leta 2004 uvedla dajatve za vozila, težja od 3,5 tone, Nemčija pa leta 2005 za vozila, težja od 12 ton.
Predlog direktive EU iz leta 2003 o povečanju dajatev za težka tovorna vozila za uporabo določene infrastrukture je še vedno predlog živahnih razprav. Predlog temelji na splošnem načelu, po katerem se morajo sredstva, zbrana iz dajatev in taks za uporabo cest, uporabiti za vzdrževanje omenjene infrastrukture kakor tudi v korist celotnega področja prometa ob upoštevanju uravnoteženega razvoja prometnih mrež.

Predlog direktive predvideva možnost, da države članice EU na posebej občutljivih območjih povišajo cestno takso, kar še zlasti velja za gorska območja (Alpe, Pirineji). Tako zbrana dodatna sredstva se lahko uporabijo za izboljšanje kakovosti obstoječih nosilcev prometa in za razvoj alternativnih nosilcev prometa na istih progah. Bazna predora pod Brennerjem in Fréjus bi od takih virov financiranja lahko imela samo korist.