Réd. La politique des transports de l'UE a pour but de faciliter le transport de marchandises en Europe et non de le rendre plus intelligent. Cette démarche est en contradiction avec l'article 7 du protocole Transports de la Convention alpine qui stipule que les Parties contractantes, dont l'UE, s'engagent à promouvoir une gestion rationnelle et sûre des transports […] qui mette en œuvre les possibilités de réduction du volume du trafic.
Route trop bon marché et rail inefficace
Pour installer un système de transports en Europe qui soit économique, écologique et social, il est nécessaire que chaque mode de transport paie les coûts effectifs qu'il occasionne et que son organisation soit efficace. Un transfert modal de la route vers le rail ne se fera qu'à ces conditions.
Actuellement, la vitesse moyenne d'un train marchandise à travers l'Europe est de 18 km/h. Une des raisons de cette lenteur est le manque d'interopérabilité aux frontières. Cette inefficacité, combinée avec les avantages en terme de coûts donnés au transport routier, a conduit à une réduction dramatique de la part du rail. Aujourd'hui, 8% des marchandises sont transportées par les chemins de fer, alors qu'en 1970, la part était de 27%. A titre de comparaison, aux USA, 40% des marchandises sont transportées par le rail.
Espace ferroviaire intégré en Europe en 2007
Le transport de fret à travers les Alpes se fait par delà des frontières nationales, avec pour conséquence un ralentissement des flux. Les axes transalpins sont donc concernés par le second paquet ferroviaire, adopté par la Commission le 23 janvier 2002, intitulé "vers un espace ferroviaire intégré". Celui-ci a pour objectif l'amélioration de l'accès au réseau ferroviaire pour le fret et l'installation d'une interopérabilité du réseau. Le Conseil et le Parlement européens ont fixé à 2007 le délai pour la mise en œuvre de la libéralisation de l'accès au réseau ferroviaire pour le fret.
Les Etats membres sont chargés d'accorder les licences aux entreprises ferroviaires et aux regroupements internationaux, à certaines autorités publiques, aux chargeurs, aux transitaires et aux opérateurs de transports combinés, licences qui seront reconnues au niveau communautaire. La mise en œuvre des normes de sécurité est assurée par l'agence européenne pour la sécurité ferroviaire qui fonctionne depuis 2005.
La trop lente installation d'une taxation poids lourds européenne
Le transfert modal ne se fera pas si des taxations ne sont pas imposées au transport routier. La Suisse a introduit en 2002 la redevance poids lourds liée aux prestations, faisant office de laboratoire de l'application d'un tel instrument et de ses effets. La lenteur de la réalisation de la directive de l'UE sur une taxation des poids lourds a conduit à l'introduction non coordonnée de systèmes de taxes dans différents Etats membres alpins, dont l'Autriche en 2004 pour les véhicules de plus de 3,5 T et l'Allemagne 2005 pour les véhicules de plus de 12 T.
La proposition de directive de l'UE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures de 2003 fait toujours l'objet d'âpres discussions. Elle est fondée sur un principe général suivant lequel les recettes provenant des péages et des droits d'usage doivent être utilisées au profit de la maintenance de l'infrastructure ainsi qu'au profit du secteur des transports dans son ensemble, en prenant en considération le développement équilibré des réseaux de transport.
La proposition de directive prévoit la possibilité pour les Etats membres d'appliquer des majorations aux péages routiers dans des zones particulièrement sensibles, notamment les régions montagneuses (Alpes, Pyrénées). Ces majorations peuvent être affectées à l'amélioration des transports existants et au développement de modes alternatifs de transport sur le même corridor. Les tunnels de base du Brenner et du Fréjus pourraient profiter de ces sources de financement.