Lokalni načrt hodljivosti je dokument, ki opredeli hojo kot zdravju koristno prometno prakso in jo umešča v središče lokalne prometne politike ter tako povezuje prizadevanja lokalnih akterjev za javno zdravje s prizadevanji za trajnostno mobilnost in kakovost bivanja. Objavljamo predlog Lokalnega načrta hodljivosti za občino Črna na Koroškem (LNH). Poročilo ima pet sklopov, ki obsegajo predstavitev občine, predstavitve procesa dela, ugotovitve o stanju ter predloge ukrepov in akcijski načrt. Ugotovitve so v Črni pokazale, da so za izboljšanje pogojev za hojo potrebni infrastrukturni, organizacijski in promocijski ukrepi.

Na osnovi izkušenj iz priprave prvega načrta hoji prijaznega zdravega mesta v Črni na Koroškem Maja Simoneti in Jana Okoren izpostavljata štiri ugotovitve, ki so pomembne tudi za druge slovenske občine in kraje.

1. Hoja še ni zares prepoznana kot zdrava vrsta gibanja in prometna praksa.
   Prizadevanja zdravstvenega sektorja za več gibanja in bolj zdravo življenje prebivalcev se v praksi zaenkrat še ne povezujejo zares učinkovito s prizadevanji za aktivno mobilnost in hojo kot vsakdanjo, praktično in učinkovito prometno prakso. Spodbujanje hoje v šolo, trgovino in po drugih opravkih še ni prepoznano kot prispevek k vsakodnevni količini gibanja potrebni za boljše zdravje in dobro počutje kar je škoda, ker predstavljajo zdravstvene koristi hoje tehten argument za to, da se hojo postavi v središče prizadevanj za trajnostno mobilnost.
2. Slovenska naselja so primerna za hojo.
   Analize kažejo, da so v radiju 10 do 15 minut zmerno hitre hoje v središču več slovenskih naselij uporabnikom dostopne številne, če ne celo vse, javne ustanove in storitve. Hoja lahko v središču naselja zato upravičeno postane najpomembnejša prometna praksa, zapiranje središč za tranzitni promet in umikanje parkirišč na robove pa pomemben prispevek občin k zagotavljanju zdravja prebivalcev in kakovosti bivalnega okolja.
3. Kakovost pogojev za hojo lahko zagotovita le občina in država skupaj.
   V Črni je v središču naselja in v okolici osnovne šole nemogoče zagotoviti potrebno varnost in udobje hoje z običajnimi infrastrukturnimi ureditvami (ureditve, povezave in razširitve pločnikov in pešpoti, semaforizirana in varovana prečkanja), ker za to preprosto ni dovolj prostora med objekti in/ali ker peš poti potekajo v prostoru državnih cest. Edina rešitev v takih fizičnih in organizacijskih pogojih sta umiranje, ali preusmerjanje avtomobilskega prometa, za katero sta potrebna sodelovanje med občino in državo.
4. Dostopnost prostora za invalide in druge osebe z oviranostmi še ni zares naslovljena.
   Pri zagotavljanju enakih možnosti za vse uporabnike prostora, ne glede na gibalne in senzorne oblike oviranosti uporabnika, se premalo pozornosti posveča celovitim rešitvam in potrebam senzorno oviranih. S tem, ko se utrjuje prepričanje, da smo vsi v nekem življenjskem obdobju tako ali drugače ovirani pri rabi prostora, se povečuje potreba po tem, da lokalne skupnosti univerzalno dostopnost do javnega prostora, storitev in informacij naslovijo bolj strokovno, jo bolj dosledno upoštevajo in vključujejo v vse vidike in faze dela.

Do celotnega poročila lahko dostopate prek povezave.