V Koaliciji za trajnostno prometno politiko (KTPP) podpiramo zagon investicij v trajnostno prometno infrastrukturo in druge ukrepe, torej v železnico, javni potniški promet, kolesarjenje ter hojo. Učinki teh investicij so dolgoročni in sinergijski, saj prispevajo k družbeni, okoljski in gospodarski blaginji.

KTPP nasprotuje izkoriščanju gospodarske krize za naložbe v širitve cest, saj širjenje cest dokazano ne pripomore k večji pretočnosti prometa in ne odpravlja zastojev, pač pa škoduje podnebju, onesnažuje zrak ter povečuje stroške za promet tako državi kot gospodinjstvom, še posebej pa zunanje stroške prometa, ki nas stanejo kar 6-10 % BDP (Lep et al., 2004)

V KTPP smo prepoznali in oblikovali ukrepe trajnostne mobilnosti, ki so ključni za uspešen razvoj Slovenije ter lahko pripomorejo k lažjemu izhodu iz krize, ki je nastala kot posledica epidemije virusa Covid-19. Menimo, da je ukrepe potrebno vključiti v zakonodajne pakete za spopadanje s posledicami epidemije in nadaljnje programe na področju prometne politike. S tem bi prispevali k trajnostnemu okrevanju Slovenije na vseh področjih in k uresničevanju Evropskega zelenega dogovora. Reševanje zdravstvene in gospodarske krize naj bo sočasno reševanje podnebne krize, zato podpiramo zgolj trajnostno prometno politiko Slovenije, nasprotujemo pa načrtom investicij v širjenje kapacitet cest. Širjenja AC od Domžal do Logatca, štiripasovnice do Škofljice ali avtocestne 3. razvojne osi zato ne podpiramo, saj zgolj prispevajo k dodatni rasti avtomobilskega prometa in s tem k potenciranju z njim povezanih problemov.

Ukrepe smo razdelili po stebrih trajnostne mobilnosti, podrobneje so opisani v priponki.

1.  Investicije v železniško infrastrukturo

Zagon 30-letnih investicijskih ciklov v železniško infrastrukturo prinaša ob kratkoročnih makroekonomskih učinkih gradbeništva tudi pozitivne trajnostne učinke na zdravje prebivalcev, gospodarsko uspešnost države in okoljske cilje. Vlaganja v železniško infrastrukturo so trenutno usmerjena zgolj na TEN-T koridorja (Sredozemski in Baltsko-jadranski koridor), spregledana pa so vlaganja v obstoječe regionalne železniške proge, ki so osnova učinkovitega, kapilarnega trajnostnega multimodalnega prometnega sistema, ter v vzpostavljanje novih železniških koridorjev.

2. Načrtovanje in upravljanje javnega potniškega prometa v času po Covid-19

Dokazano je, da imajo prebivalci evropskih (in slovenskih) regij, kjer je kakovost zraka slabša, več respiratornih bolezni zaradi dolgotrajne izpostavljenosti onesnaževanju ter so posledično bolj dovzetni za zaplete pri prebolevanju Covid-19 in drugih SARS viroz. Vzpostavljanje prometnega sistema Slovenije, ki bo temeljil na učinkovitem javnem potniškem prometu, poleg javno-zdravstvenih dobrobiti prispeva k družbeni pravičnosti, saj ranljivejšim skupinam (starostniki, mladi, revnejši) omogoča zadovoljevanje mobilnostnih potreb ter k večji prometni varnosti. Pomembni so tudi gospodarski vidiki učinkovitega javnega potniškega prometa, saj delovanje sistema JPP zmanjšuje eksterne stroške prometa, ki v Sloveniji sicer znašajo kar 6-10 % BDP letno (Lep et. al, 2004), manj je zastojev, prometnih nesreč, izpada dohodka zaradi zamud. JPP je neobhodna storitev, saj omogoča prevoz potnikov, ki druge možnosti prevoza na delo nimajo, hkrati pa so pogosto ključen del gospodarstva (nizko plačani poklici). JPP je tudi hrbtenica trajnostnemu turizmu v Sloveniji.  

3. Aktivna mobilnost - hoja in kolesarjenje 

Kot ugotavljajo v mnogih evropski državah, imata kolesarjenje in hoja v času epidemije mnogo prednosti. V pogojih, ko več poti opravljamo blizu doma, omogočata hitro in učinkovito premikanje ob ohranjanju ustrezne razdalje, mimogrede pa zagotovita vsaj minimalno količino fizične aktivnosti, ki je za ohranjanje in krepitev imunskega sistema nujna. Podpora aktivni mobilnost prispeva tudi k skladnemu regionalnemu razvoju.

4. Upravljanje prometnih tokov

Namesto avtocestnih novogradenj ter širitev cestne infrastrukture je potrebno pričeti z upravljanjem prometnih tokov. Cilj politike MZI v sodelovanju z drugimi resorji (MOP, MF, MGRT, MZ) mora postati optimizacija prometnih tokov in ne le zagotavljanje vedno večje ponudbe, ki generira vedno novo povpraševanje. Ministrstvo za infrastrukturo mora v sodelovanju z drugimi resorji (MJU, MF...) začeti upravljati prometne tokove zaposlenih, začenši z javnim sektorjem. Nujno bo potrebno začeti aktivno reševati spremembe načina povračila stroškov za prevoz na delo, ki ga bo potrebno začeti spreminjati na vladni ravni, saj gre za širok problem. Poveča naj se obseg dela na domu, s čimer se razbremeni jutranje konice in prihrani nepotrebna vlaganja v širitve cestne infrastrukture.