Predstavništva CIPRE

Osebna orodja

  Iskalni filter  

Novice

Od klausa, vaškega avtomobila, do ponovnega odkritja železnice Merano-Mals Oblike trajnostne mobilnosti spodbujajo turizem v odročnih območjih

Werfenweng je avstrijski vzorèni kraj okolju prijazne mobilnosti, v katerem dejansko uresnièujejo turizem brez avtomobilov. V zeleni vozni park sodijo elektrièni avtomobili, elektrièni skuterji za mlade, vozila na plin, koèije in shuttle avtobusi.

V medijih se sicer največkrat pojavljajo resni problemi, ki jih povzroča tranzitni promet v Alpah, vendar pri tem pogosto pozabljamo, da se več kot dve tretjini prometa odvija krajevno. Osrednje vprašanje, ki si ga je zastavila ekspertna skupina, je zato bilo, katere druge alternative pri tem še obstajajo.
Optimalne prometne povezave so za številne politike in nosilce političnih odločitev odločilen pogoj za pozitiven gospodarski razvoj, ustvarjanje novih delovnih mest in razvoj turizma. Na drugi strani pa je okoljska škoda, ki jo povzroča cestni promet, neizmerno velika: hrup in količine izpušnih plinov so se zlasti na tranzitnih cestah povečali do nevzdržnih razsežnosti in so tudi razlog, da so se pri številnih prebivalcih začeli pojavljati znaki stresa in psihosomatskih obolenj. Preusmeritev daljinskega prometa s ceste na železnico je zato najpomembnejši cilj Alpske konvencije. Ta okvirna pogodba je bila podpisana leta 1991, vendar pa mnogi prebivalci Alp dvomijo, da bo omenjeni cilj dosežen v vsaj približno sprejemljivem roku.

Turizem in poklicni promet v središču zanimanja
Ker se tranzitni promet odvija na maloštevilnih alpskih prelazih, zavzema, naj bo še tako škodljiv, le osem odstotkov vsega prometa. Dvajset odstotkov prometa odpade na turistični in izletniški promet. Dejansko zavzema 72 odstotkov - in s tem največji delež - notranji alpski promet. Ekspertna skupina, ki jo je za izdelavo študije pooblastila CIPRA, se zato tokrat zavestno ni odločila za raziskovanje problematike tranzitnega prometa, temveč na posledice turističnega in poklicnega prometa, in poskušala prikazati, kje so možnosti reševanja prometne problematike na območju Alp. Ekspertna skupina se je osredotočila na štiri vprašanja:

o Kako sta med seboj povezana mobilnost in regionalni razvoj?
o Kateri drugi dejavniki so lahko pomembni pri odločanju glede lokacije?
o Kakšne so možnosti okolju prijaznega prometa?
o Kako razvijati ozaveščenost ljudi o trajnostnih prometnih rešitvah?

čarobna beseda, ki jo v žargonu uporabljajo strokovnjaki, je dostopnost in pomeni število priložnosti za vzpostavljanje gospodarskih in osebnih stikov, možnosti pridobivanja strank in število ponudb različnih storitev. Dober kazalec za to je število "dosegljivih" prebivalcev. Povprečna prometna dostopnost (meri se število prebivalcev, ki so dosegljivi v treh urah) se je v Avstriji z izgradnjo prometnih sistemov od leta 1830 dalje povečala za tridesetkrat, z izgradnjo evropskih projektov daljinskega prometa prek gorskih prelazov Brenner, Lötschberg-Simplon, Sankt Gotthard, Mont Cenis in San Bernardino in z nizkocenovnimi letalskimi linijami pa bi se lahko v letih 1995-2020 še enkrat podvojila.
Gospodarska rast in vedno večja blaginja v zadnjih 150 letih sta tesno povezani z izboljšanjem prometne dostopnosti, ki zato v regionalnem razvoju velja kot nekakšno "vsestransko zdravilo". Pri tem pogosto spregledamo, da je učinek na regijo lahko zelo različen in da ne obstajajo le zmagovalci. Razlike med posameznimi regijami se lahko še povečajo. V prihodnje se bodo razlike med urbanimi aglomeracijami in odročnejšimi podeželskimi območji verjetno še povečale. Aglomeracije bodo zaradi novih nizkocenovnih letalskih linij širile svoja letališča in preurejale glavne železniške postaje zaradi novih vlak visokih hitrosti. Investicije v nadregionalno dostopnost pa oddaljenejšim območjem koristijo v omejenem obsegu. Velika razlika glede dostopnosti je opazna, če med seboj primerjamo alpske regije: prebivalci petih severnoitalijanskih aglomeracij v neposredni bližini Alp, to so Novara, Brescia, Verona, Vercelli in Varese, imajo v oddaljenosti treh ur stokrat več priložnosti kot pet izrazito odročnejših območij v Alpah, kot so Ravne na Koroškem (Slovenija), Vaucluse (Francija), zgornji del doline Inna (Avstrija), Visoke Alpe (Francija) in Val Müstair (Švica).
Dobre prometne povezave lahko posledično ustvarjajo hitrejšo gospodarsko rast, vendar to ni popolnoma zagotovljeno. Približno polovica vseh alpskih občin se pritožuje zaradi gospodarske stagnacije in to kljub dejstvu, da razpolaga z dobro infrastrukturo. Prav v turizmu, ki je drugi najmočnejši ekonomski dejavnik v Alpah, se pogosto zdi, da je prometna dostopnost po pomembnosti šele na drugem mestu. Obstajajo torej povsem uspešni predeli s slabimi prometnimi povezavami in območja z odlično infrastrukturo, ki stagnirajo, kot je razvidno iz raziskovalnega projekta EU REGALP 2004:

Zanimive so zlasti regije z visoko gospodarsko rastjo kljub slabšim prometnim povezavam in slabo dosegljivostjo. Taka območja so na primer:
o v Avstriji osrednji del Koroške, regija Steyr in Zgornja Avstrija,
o v Franciji lokalna in regionalna središča na območju Provansalskih in Primorskih Alp,
o v Italiji Sondrio.
Dobra dostopnost še ni čudežno zdravilo za vse
Da visoko razvita infrastruktura in dobra dostopnost še nista jamstvo za uspešen gospodarski razvoj, lahko opazimo v naslednjih regijah, kjer je kljub dobri dostopnosti gospodarska rast šibkejša:
o v Avstriji stranske doline v Wipptalu (z brennersko avtocesto),
o v Švici dolina reke Emme, regiji Brienz in Goms, višje ležeči predeli zgornjega dela doline reke Rone v Valaisu,
o v Italiji celoten jugozahodni del italijanskih Alp (Kotske in Ligurijske Alpe) z dolino Valle di Lanzo, Padsko dolino, dolinami Variata, Maira in Stura, poleg tega pa še Valle d' Ossola ter višje ležeči predeli ob Comskem in Gardskem jezeru.

Ena največjih težav prostorskega planiranja je v tem, da je treba tudi pri projektih trajnostnega prometa izračunati ekonomske in socialne posledice. Študija CIPRE pri tem navaja švicarski predor Vereina, ki so ga za promet odprli leta 1999 kot najsodobnejšo in zlasti okolju prijazno železniško povezavo za potnike in osebne avtomobile. Zaradi 19 km dolgega predora za ozkotirno železnico v Graubündnu, ki povezuje Klosters s Zernezem in Sagliainsom v spodnjem delu doline Engadin, se je vožnja z vlakom iz Züricha sicer skrajšala s štirih na dve uri in 30 minut, vendar pa končni rezultat ni spodbuden: sistem oprtnih vlakov je železnici prinesel večje povpraševanje, ni pa zmanjšal individualnega prometa. Tudi tovorni promet se je deloma preusmeril na železnico, a tudi zaradi tega promet na okoliških cestah ni upadel. čeprav se je ocena kakovosti zraka izboljšala, se to ni zgodilo zaradi železniškega predora, temveč zaradi strožjih mednarodnih predpisov o izpušnih plinih za osebne avtomobile. Na turizem tako poleti kot pozimi pozitivno vplivajo številni novi izletniki, ki v te kraje prihajajo za en dan ali konec tedna - posledica so nova delovna mesta v hotelski in gostinski dejavnosti. V oddaljenejših krajih v spodnjem Engadinu (Unterengadin) pa se število gostov ni povečalo. Tudi pri drugih gospodarskih vejah, denimo v gradbeništvu, ni bilo zaznati hitrega gospodarskega razcveta. Zdi se, da boljša dostopnost sama po sebi ni ključ za gospodarsko rast, saj ne uspe privabiti novih podjetij in potencialnih delodajalcev, če v manjšem mestu ali centru ni mogoče zagotoviti delovne sile in dobre lokacije.
Ravno v obrobnih regijah je lahko zaradi boljše dostopnosti regionalno gospodarstvo izpostavljeno močnejši konkurenci, mala podjetja "staroselcev" pa se niso sposobna postaviti po robu močni konkurenci podjetij, ki prihajajo k njim.
če povzamemo, lahko rečemo, da lahko boljše prometne povezave med regijami sicer pozitivno vplivajo na revnejše regije, vendar pa razlik z aglomeracijskimi območji ne morejo odpraviti, lahko jih le še povečujejo. Boljša dostopnost ima negativne stranske učinke tudi na regionalni ravni. Poselitvene oblike se spreminjajo: občine s strnjenim krajevnim jedrom postajajo razširjeni poselitveni prostor. Usodni trend razpršene gradnje se nadaljuje, ljudje so vedno bolj odvisni od avtomobila. Medtem ko zelene površine "preraščajo" nova nakupovalna središča, mestna jedra propadajo in izumirajo. Emisije toplogrednih plinov, ki jih povzroča promet, se povečujejo naprej, obremenjevanje okolja s finimi prahom pogosto presega mejne vrednosti ravno v alpskih dolinah in "onesnaževanje okolja" s hrupom sega vse do planin v višjih predelih.

Zaželene so prometne rešitve na manjšem območju in politika urejanja prostora, ki bo omejevala promet
Avtorji študije so sprejeli naslednje sklepe:

o Posamezni predeli Alp bodo tudi v prihodnje veliko pridobili zaradi svoje središčne lege v Evropi in z izgradnjo transevropskih prometnih mrež.

o Velike razlike med alpskimi regijami z vidika prometne dostopnosti bodo ostale tudi v prihodnjih desetletjih. Z gradnjo železniških prog za visoke hitrosti in letališč, oboje predpostavlja učinkovito infrastrukturo na vozliščih, bi se utegnil še povečati razkorak med lažje in težje dostopnimi regijami.

o V obrobnih predelih se lahko gradnja prometnih priključkov probleme zaradi ostrejše konkurence z ekonomsko močnejšimi regijami celo poveča. Zato se je treba učiti od tistih regij, ki kljub slabši dostopnosti izkazujejo uspešen gospodarski razvoj.

o Za regionalni razvoj niso toliko pomembni supranacionalni projekti, pomembnejše so prometne rešitve znotraj regij in taka politika urejanja prostora, ki bo omogočila, da bodo delovna mesta, nakupovalne možnosti, kulturne ustanove, ustanove za preživljanje prostega časa, kulturne ustanove in oskrbovalni centri tudi dostopni.

o Politiki in planerji potrebujejo pri prometnem in prostorskem načrtovanju učinkovitejši instrumentarij, če želijo preprečiti nebrzdano razpršeno gradnjo in nepremišljeno gradnjo nakupovalnih središč na zelenih površinah.

Na podlagi izsledkov študije postavlja CIPRA deležnikom v politiki in gospodarstvu naslednje konkretne zahteve:

o V regijah, ki so se uspešno razvijale, čeprav niso zgradile dragih prometnih sistemov, je treba na znanstveni podlagi raziskati dejavnike njihovega uspeha in možnosti prenosa izkušenj na druge regije.
o Namesto zanašanja na izboljšanje dostopnosti je treba preveriti, ali se ne bodo v regiji poleg negativnih posledic za okolje dodatno pojavili tudi novi gospodarski problemi, na primer zaradi ostrejše konkurence.
o Osrednji element prometne politike mora biti spodbujanje trajnostne mobilnost, kar pomeni, da je treba v regiji ohraniti javni promet ter zagotoviti dostopnost osnovnih služb (lokalna oskrba, šole, otroški vrtci itd.), po možnosti brez osebnih avtomobilov.
o Z javnimi sredstvi je treba spodbujati okolju prijazen prihod gostov v turistični kraj in njihovo prostočasno mobilnost. Namesto vztrajanja pri boljši dostopnosti bi bilo treba podpreti spodbude, ki si prizadevajo podaljšati bivanje gostov.

Učimo se na primerih dobre prakse
Od vzorčnih projektov trajnostnih oblik mobilnosti je ekspertna skupina CIPRE izbrala primere, ki so v drugih alpskih državah dobro poznane, v Franciji in Italiji, kjer uporaba zasebnega avtomobila še vedno prevladuje nad javnimi prevoznimi sredstvi, pa bi bili lahko deležni posebnega zanimanja.

1. primer: Južna Tirolska, Italija Val Venosta/Vinschgau
www.ferienregion-vinschgau.com, www.eisenbahn.it
Ponovna otvoritev železniške proge "Retro look" v Val Venosti

Potem ko se železniška proga v dolini Val Venosta na Južnem Tirolskem ni uporabljala že dlje časa, so jo leta 2005 po desetletnem mirovanju le obudili iz mrtvaškega spanja. Vse kaže, da bo stara železnica, ki letos praznuje svoj stoti rojstni dan, postala sodobna različica zgodbe o uspehu. Leta 1989 je bilo še vse drugače. Italijanske državne železnice (Ferrovie dello Stato) so načrtovale ukinitev proge. Parna lokomotiva je sicer še dve leti vsako nedeljo vozila po izredno zanimivi in 60 km dolgi alpski progi od Malsa do Merana. A ker tudi pri vožnji med vinogradi in sadovnjaki po Val Venosti večinoma prevladuje uporaba osebni avtomobil in ker so vozne karte za vlak nazadnje kupovali le še turisti, so progo leta 1991 ukinili. Šele leta 1999, ko so Italijanske železnice ta del železniške mreže predale v upravljanje Južni Tirolski, je prišlo do presenetljivega preobrata.

Več potnikov kot pričakovano
Stara proga je mojstrovina inženirske gradnje, vendar jo je bilo treba po tako dolgem času, ko je bila popolnoma opuščena raba 61 mostov, dveh predorov in 54 železniških prehodov, v celoti prenoviti in posodobiti njene varnostne sisteme. Proga, sicer zgrajena leta 1906, seveda ni le nostalgičen projekt, temveč je projekt, ki se mora izplačati in je znatno več, kot so pričakovali pobudniki obnove železniške proge. Pa tudi vožnja od Malsna do Bolzana traja sedaj skoraj toliko kot z avtomobilom, in to brez stresa in prometnih zastojev!

2. primer: Zgornja Avstrija
Klaus - vaški taksi


Pravijo mu kar "naš klaus". Pa ne zato, ker bi bilo ime tako zelo priljubljeno, ampak ker gre resnično za "vaški avtotaksi" v zgornjeavstrijski občini Klaus. Krstili bi ga lahko tudi za Steyrlinga ali Kniewasa, kot se imenujeta druga dva predela občine. Od leta 2003 ima tako manjši avtobus s sedmimi sedeži vlogo vaškega taksija. Službo voznika opravlja skupina prostovoljcev. Izkazalo se je, da mora vsak prebivalec k zdravniku, v cerkev, na občinski urad, v otroški vrtec ali trgovino. Pred tem mora le poklicati po telefonu in se dogovoriti, kdaj naj taksi pripelje pred njegov dom ali na najbližjo avtobusno postajo.

Prilagodljiv kot taksi in vsakomur dostopen
Vožnja stane 1,50 EUR, kar je seveda visoko subvencionirana cena: če ne bi bilo subvencij in donacij ter podpore zvezne dežele Zgornje Avstrije, bi moral vsak uporabnik društvu KSK Verein Dorfmobil, ki izvaja taksi storitve, plačati kar 5,16 EUR. Pri nastajanju tega občinskega projekta je sodeloval tudi Inštitut za promet Univerze na Dunaju, projekt je sofinancirala tudi EU. Žal pa je klaus v zapletenem svetu predpisov in paragrafov ostal nekakšen tujek: gre za neprofitno organizacijo, ki je ni mogoče zavarovati kot zasebno podjetje za taksi oz. prevozne storitve, tako ni urejeno vprašanje jamstva v primeru nesreče. Gre za birokratske malenkosti, zaradi katerih lahko projekt tudi propade. Poleg tega pa se tudi dežela še ni odločila, ali bo vaški taksi subvencionirala tudi v prihodnje. Želja prebivalcev je, da bi dobri stari klaus vozil še dolga leta...

3. primer: Salzburško podeželje, Avstrija
www.werfenweng.org, www.alpsmobility.net
Nagrajeni projekt natečaja CIPRE "Prihodnost v Alpah" 2005
Werfenweng - tam, kjer je doma trajnostna mobilnost

Pri nas se je prihodnost že začela: veselo in lagodno, obljublja na svojih spletnih straneh ta mala občina na Salzburškem. Werfenweng leži na 900 metrih nadmorske višine na južnem robu pogorja Tennen in ima pravzaprav vse, kar si turisti želijo - slikovito salzburško pokrajino, prijazne gostince in predvsem neokrnjeno okolje. Werfenweng je namreč vzorčen kraj ekološke mobilnosti, kjer poznajo le turizem brez avtomobila. Počitniških gostov seveda nihče ne sili, da ob prihodu v kraj ključe svojega avtomobila zamenjajo s ključem enega od občinskih trajnostnih vozil SAMO, jim pa to ponudijo na zelo vabljiv način.

Električni skuter in kočije
SAMO pomeni trajnostno mobilnost. S posebno ekovozovnico lahko zlasti tisti, ki so se pripeljali z vlakom, uporabljajo vsa alternativna prometna sredstva, ki so v lasti občine. Vozni park občine sestavljajo električni skuterji za mlade, vozila na plinski pogon, kočije in shuttle avtobusi. Pobudi za trajnostno mobilnost SAMO se je doslej pridružilo že skoraj 80 odstotkov domačih hotelirjev, sodelujejo pa tudi številni domačini, ki avtomobile doma uporabljajo le še za daljše vožnje. Leta 2004 je v Werfenwengnu potekala tudi konferenca o okolju prijaznih pogonskih tehnologijah in konceptih mobilnosti Remotion, organiziranih je bilo več kot 30 šolskih ekskurzij in strokovnih seminarjev. Uspehi so vidni: število nočitev se je od leta 1997 zvišalo za 29 odstotkov. Tudi število gostov, ki v kraj pripotujejo z vlakom, se je od leta 1997 dalje zvišalo s 7 na 28 odstotkov. Kakor koli: 8500 železniških potnikov pomeni okoli 4,5 mio. neprevoženih avtomobilskih kilometrov oz. 365.000 litrov privarčevanega goriva!
e-novice alpMedia

Bi rad_a vedel_a, kaj se dogaja v Alpah? Naroči se na e-novice alpMedia, kjer mesečno dobiš ažurne in dobro utemeljene novice iz Alp in okolice.