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La direttiva Eurovignette

(c) italo losero_flickr

Le richieste della CIPRA ai ministri nazionali dei trasporti e dell’ambiente

La direttiva Eurovignette non garantisce la protezione delle Alpi

Da anni sono in corso a livello europeo trattative sul traffico di transito e sull’inquinamento ambientale causato dai mezzi pesanti, ambito disciplinato dalla direttiva sui costi delle infrastrutture. Questo regolamento dell’UE – ufficialmente direttiva Eurovignette – è stato introdotto già nel 1993 e regolamenta la riscossione facoltativa dei pedaggi per i veicoli commerciali sulle autostrade. L’obiettivo è corretto: i camion devono sostenere una parte dei costi delle infrastrutture. Ma questo non basta. Ora il regolamento deve essere finalmente rafforzato e reso vincolante. La CIPRA si impegna nel dibattito in corso a beneficio delle persone e dell’ambiente lungo le vie di transito.

I veicoli pesanti viaggiano a tariffe troppo basse

Già durante la prima revisione della direttiva Eurovignette nel 1999, venne avanzata la fondamentale richiesta[1] di includere anche i costi ambientali, vale a dire il risarcimento dei danni causati dagli automezzi pesanti alle persone e all’ambiente. Purtroppo invano. Finora questi costi esterni non sono stati inclusi, nonostante un’ulteriore revisione del regolamento nel 2006. La verità dei costi nei confronti di altre modalità di trasporto (come la ferrovia) non è quindi garantita, gli autocarri guidano da anni a tariffe troppo basse. Un’importante questione controversa è inoltre la limitazione degli addebiti ai veicoli di peso totale superiore alle 12 tonnellate. Ciò ha portato ad un aumento dell’uso di autocarri più piccoli da parte degli autotrasportatori, aumentando così l’impatto ambientale complessivo.

Il Parlamento europeo vuole ottenere la vincolarietà

Nel maggio 2017 la Commissione UE ha presentato un progetto di revisione che include i costi esterni e riduce il limite di peso a 3,5 tonnellate. Il Parlamento europeo ha completato la revisione a metà del 2018, che ora prevede il passaggio obbligatorio a sistemi di pedaggio che si orientano al numero effettivo di chilometri percorsi. L’ammontare del pedaggio deve essere differenziato in base alle classi di emissione di CO2. Da quel momento si è in attesa che gli Stati membri prendano posizione. Tuttavia, all’inizio di dicembre 2019 i ministri dei trasporti nazionali non sono riusciti a raggiungere un accordo. La Germania si oppone in particolare all’abbassamento dei limiti di peso. L’Italia e i Paesi Bassi considerano troppo elevati i sovrapprezzi per i costi esterni come l’inquinamento atmosferico e acustico.

La trattativa riprenderà a metà giugno 2020. Se i ministri dei trasporti troveranno un accordo, sarà poi necessario definire un testo comune con il Parlamento e la Commissione.

La CIPRA chiede che sia infine garantita la protezione delle Alpi rispetto al traffico di transito

Al fine di promuovere gli interessi dell’uomo e della natura nella regione alpina e di promuovere la protezione delle Alpi lungo gli assi di transito, alla fine di aprile 2020 le organizzazioni della CIPRA hanno formulato le loro richieste generali relative al traffico di transito. Ora presentano ai ministri nazionali dell’ambiente, dei trasporti e della sanità le loro richieste specifiche per il miglioramento della direttiva sui costi delle infrastrutture.

La CIPRA, in qualità di organizzazione federale delle associazioni per l’ambiente, la protezione della natura e la sostenibilità nello spazio alpino con oltre 100 organizzazioni associate, sostiene in linea di principio la revisione della direttiva sui costi delle infrastrutture per ridurre il traffico stradale e raggiungere l’obiettivo della neutralità climatica. Accoglie inoltre con favore l’applicazione delle disposizioni ai veicoli commerciali di peso superiore a 3,5 t.

Tuttavia la CIPRA sottolinea anche che gli otto Stati firmatari della Convenzione delle Alpi – tra cui la Germania e l’Italia – si sono impegnati a rispettare i principi della direttiva sui costi delle infrastrutture oltre 20 anni fa. Infatti nel preambolo del Protocollo Trasporti essi si impegnano esplicitamente a ridurre il traffico. Il primo articolo recita: “Le parti contraenti si impegnano a sviluppare il settore dei trasporti tenendo conto dei principi di precauzione, prevenzione e causalità”. E l’articolo 3 afferma che occorre “incrementare l’autofinanziabilità del settore dei trasporti e internizzare i costi esterni”. Ciò che è attualmente oggetto di acceso dibattito è da tempo prassi corrente in alcuni Stati UE.

Per la CIPRA tre richieste sono pertanto di primaria importanza per migliorare la direttiva sui costi delle infrastrutture

  1. La direttiva deve includere tutti i costi esterni come base di calcolo.                                                                   
  2. Occorre garantire la possibilità di applicare maggiorazioni sui pedaggi con effetti diretti di trasferimento modale nelle aree sensibili come le Alpi o nelle regioni densamente popolate.
  3. Il pedaggio deve essere riscosso in funzione dei chilometri percorsi.

Da 20 anni realtà in Svizzera

Quanto sia importante un pedaggio per i veicoli pesanti basato sul chilometraggio effettivo emerge chiaramente nella regione alpina al di fuori dell’UE. In Svizzera e nel Liechtenstein l’utilizzo delle autostrade è soggetto dal 1985 ad una tariffa forfettaria. La situazione è cambiata in seguito a un referendum innovativo (la cosiddetta Iniziativa delle Alpi) che nel 1994 ha fissato la protezione delle Alpi dal traffico di transito a livello costituzionale. Nel 1998 è stata poi adottata la relativa legge esecutiva. In sostituzione della tassa forfettaria, dal 2001 viene riscossa una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP). Si applica a tutti i veicoli commerciali superiori a 3,5 t su tutte le strade e fa riferimento al livello di emissione e ai chilometri percorsi. Anche se attualmente la TTPCP copre solo un terzo dei costi esterni, essa contribuisce a spostare il trasporto merci dalla strada alla ferrovia. Dal 2001 il numero dei transiti transalpini di veicoli pesanti è diminuito del 33%, passando da circa 1,4 milioni a 941.000 (2018).

 

Fonti:

Sulla tassa svizzera sui veicoli pesanti: https://de.wikipedia.org/wiki/Schwerverkehrsabgabe_(Schweiz) (de)

Lo stato della discussione sulla Eurovignette (Deutsche Verkehrszeitung 3.12.19): www.dvz.de/rubriken/politik/detail/news/eu-verkehrsminister-weiter-uneinig-ueber-wegekostenrichtlinie.html (de)

Sull’internalizzazione dei costi esterni in Svizzera (Documento generale, grafico p. 12): www.are.admin.ch/are/it/home/trasporti-e-infrastrutture/basi-e-dati/i-costi-e-i-benefici-dei-trasporti.html


[1]  Nel Libro verde “Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti” del 1995, nel Libro bianco “Pricing” del 1998 e nel Libro bianco dell’UE del 2001 “La politica europea dei trasporti fino al 2010”