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Crescita senza fine?

Dalla Seconda Guerra Mondiale le Alpi sono sempre più soffocate dal traffico. Neppure i nuovi tunnel di base potranno risolvere il problema a lungo termine, se si continuerà a non affrontare il problema alle radici.
Dal dopoguerra la precedente direzione est-ovest delle relazioni economiche si è spostata lungo l'asse nord-sud. Contemporaneamente è sopraggiunta l'era del petrolio e dell'automobile. Le relazioni economiche si sono poi intensificate con la costruzione dell'Europa comune, e la crescente divisione del lavoro richiedeva sempre più trasporti. La maggior disponibilità di tempo libero ha fatto aumentare di anno in anno gli spostamenti di folle affamate di sole verso il sud e le montagne. Così le Alpi sono finite per essere travolte da crescenti ondate di traffico. I Paesi alpini hanno promosso questo sviluppo con la costruzione di nuove autostrade percorribili anche d'inverno, trascurando allo stesso tempo le ormai più che secolari linee ferroviarie alpine.

La conseguenza è stata la crescita massiccia del traffico, delle emissioni e dei rischi per la sicurezza. Solo nel periodo tra il 1980 e il 2003 è raddoppiato il volume del trasporto merci attraverso l'arco alpino interno (tra Moncenisio-Frejus e Brennero) passando da 50 a 104 milioni di tonnellate nette. Nel 1970 il trasporto su strada era ancora insignificante, con 6 milioni di tonnellate, rispetto alla ferrovia con 22 milioni di tonnellate. Ma nel 1982 la strada ha definitivamente superato la rotaia. Oggi la crescita procede su entrambi i vettori di trasporto. La ripartizione modale, cioè la ripartizione del volume di traffico tra strada e rotaia, continua ad essere molto differenziata nei diversi Paesi: in Austria e in Francia tre quarti delle merci viaggiano su strada, mentre in Svizzera due terzi delle merci trasportate attraverso le Alpi viaggiano su rotaia. Risulta comunque in aumento la percentuale del traffico di transito e del trasporto a lunga distanza.

Nel trasporto passeggeri la crescita è inferiore. Ma anche qui si può riscontrare un marcato spostamento a favore della strada, tale da provocare addirittura una diminuzione del numero assoluto dei passeggeri trasportati dalla ferrovia. In rapporto alle nuove autostrade, i tempi di percorrenza per ferrovia sono evidentemente troppo lunghi per i frettolosi umani.

Nel 1995 il Zentrum für Zukunftsforschung di San Gallo (SGZZ, Centro di ricerca sul futuro) ha previsto dal 1993 al 2015 un ulteriore raddoppio del trasporto merci attraverso Moncenisio/Frejus e Brennero fino a 125-168 milioni di tonnellate all'anno . RappTrans e Progtrans hanno rivisto queste previsioni leggermente al ribasso, almeno per la Svizzera, e si attendono "…che dal 2000 al 2020 il numero dei passeggeri trasportati […] aumenti di circa il 20% e il trasporto merci di circa il 40%" .

Già negli anni '40 si era pensato a progetti di tunnel di base per linee ferroviarie transalpine. Ma solo la realizzazione delle linee ad alta velocità nel resto d'Europa ha portato alla concretizzazione dell'idea. Finora tuttavia non si è trasformato in realtà nessuno di questi progetti. Il primo ad entrare in servizio sarà il tunnel di base del Lötschberg nel 2007. Il tunnel di base del Gottardo, in costruzione da un anno, seguirà con tutta probabilità nel 2015. Per il tunnel di base del Brennero e la Torino-Lione, entrambe non ancora iniziate, si parla ufficialmente della stessa data, che tuttavia appare poco realistica. Nel frattempo si è provveduto ad adattare le linee ferroviarie esistenti e ad ampliare i profili dei tunnel per consentire il trasporto dei TIR.

I nuovi tunnel di base incrementeranno le capacità di trasporto su rotaia, raddoppieranno le velocità possibili e, grazie alle minori pendenze, consentiranno una gestione più razionale. Mentre in Svizzera i progetti di tunnel di base sono stati motivati soprattutto dal trasporto merci, le argomentazioni a favore della Torino-Lione continuano ad essere innanzitutto la velocità del trasporto passeggeri. Lo spazio alpino interno verrà sottopassato, ma tendenzialmente anche abbandonato dalla ferrovia, poiché le vecchie linee transalpine rischiano di essere dismesse.

L'auspicato trasferimento del trasporto merci su rotaia non è garantito dalla semplice realizzazione di nuove infrastrutture. Oltre ad esse servono efficaci strumenti di orientamento. In tal senso appare promettente l'idea sostenuta dal Ministro dei trasporti della Svizzera di una borsa dei transiti alpini, che dovrebbe essere gestita in base a principi di mercato, senza però lasciare al solo mercato il conseguimento degli obiettivi. Poiché anche la ferrovia esercita un impatto sul territorio alpino, a lungo termine si può venire a capo del problema solo attraverso una limitazione della crescita dei trasporti. In tal senso anche la politica di trasferimento sostenuta dalla Convenzione delle Alpi è inadeguata.