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« Ralentir pour que le cerveau suive »

Hermann Knoflacher

Hermann Knoflacher © Tatjana-Tupy

Entretien avec Hermann Knoflacher - Dans l’espace alpin, on ne cesse de réaménager les routes et d’en construire de nouvelles, alors queles problèmes de circulation pourraient être résolus plus facilement et à moindres frais. « Arrachons les chaussées », dit Hermann Knoflacher. L’expert autrichien en transports nous parle du virus automobile, des intérêts des banques et des Alpes, en lesquelles il voit une région modèle pour une politique des transports soutenable.
Monsieur Knoflacher, quelques très grands projets sont prévus dans les Alpes dans le domaine des transports, comme par exemple le tunnel de base du Brenner. Ce tunnel résout-il le problème du trafic de transit à travers les Alpes ?
Non, il est inutile. On ne peut pas compenser la lâcheté des politiques dans le domaine des transports et la bêtise des experts par des trous dans la montagne.
Qu’entendez-vous par « bêtise » ?
Ils créent un ensemble de conditions qui font augmenter la circulation. L’être humain adapte son comportement aux infrastructures. Si vous construisezde mauvaises infrastructures, ne vousétonnez pas du bruit, des gaz d’échappement, du morcellement du paysage et des accidents de la circulation.

Les tracés plus rapides et les tunnels ne rendent-ils pas le train plus attrayant ?
On voyageait autrefois plus vite qu’aujourd’hui et il y avait beaucoup plus de localités directement accessibles par le train.

Où est le problème, alors ?
Les transports en commun échouent pour des questions d’accès : les arrêts sont de moins en moins nombreux, ils sont difficiles à atteindre et l’alternative automobile est juste à notre porte. Il faut investir dans du matériel roulant, des indicateurs horaires, des nœuds de communication et des gares ferroviaires. Mais ça, on ne veut pas l’entendre parce qu’il est de l’intérêt des constructeurs de tunnels et des banques de réaliser des projets géants.

Qui a intérêt à cela ?
Tous ceux qui veulent faire circuler de grosses sommes d’argent, c’est-à-dire l’industrie du bâtiment et les banques. Le tunnel de la vallée de l’Inn à proximité d’Innsbruck en est un exemple. Il s’agit là uniquement d’un transfert de masses monétaires gigantesques. Il serait possible de planifier les transports de manière plus simple et moins coûteuse. S’il y a un contrat pour la construction d’un tunnel, il y a des commissions. J’ai vu dans mon travail avec quelle rapidité les opinions des politiciens pouvaient changer après les contacts avec les banques et les lobbies du bâtiment.

Quel peut être l’ordre de grandeur de ces commissions ?
Quelques pour cent. Appliqués à des milliards, cela fait beaucoup. Contrairement à la Suisse où, en règle générale, l’argent doit être à la banque avant qu’un projet ne soit attribué, en Autriche, on engendre des dettes. Qui dit dettes, dit frais financiers. Etant donné les délais de remboursement à long terme, ces frais atteignent au moins la même somme que le projet lui-même.Comment payons-nous ces dettes ?Avec notre santé. Et chaque mètre carré supplémentaire que l’on bétonne est aussi une perte d’identité paysagère et culturelle. En outre, l’argent manque pour des secteurs importants tels que l’éducation. Le lobby du bâtiment est devenu si puissant qu’il détermine pratiquement tout ce qui est à faire.

Allons-nous percer les Alpes jusqu’à ce que nous soyons à court d’argent ?
Nous n’en avons déjà plus depuis longtemps et nous sommes endettés pour de nombreuses décennies. Les espoirs sont entretenus malheureusement aussi par des experts qui y gagnent fortement et rédigent des rapports totalement contestables, qu’ils vendent à la popu-lation avec l’aide des médias et despolitiques.

Quelle politique des transports permettrait aux Alpes de se développer de manière soutenable ?
On a besoin d’honnêteté et de spécialistes indépendants. Si l’on applique les connaissances actuelles sur les mécanismes de fonctionnement des transports, on n’a pas besoin de tous ces mégaprojets. Avec une gestion moderne et une politique des transports qualifiée, la capacité du système actuel suffit.

84% des voyages de vacances dans les Alpes sont effectués en voiture privée. Le tourisme est-il encore possible sans routes bien aménagées ?
Evidemment. Si les acteurs du tourisme étaient astucieux, ils aménageraient les vallées sans routes. Cela améliore la qualité de vie dans les vallées et donneenvie de réaliser quelque chose sur place. Les possibilités de travailler suivraient automatiquement. Sans voiture, les gens ont l’esprit plus mobile.

Le besoin de mobilité n’est-il pas un instinct naturel ?
Pourquoi sortir de la vallée si on trouveles mêmes conditions partout ? Ce sont les difficultés sur place qui créent le besoin de partir vers n’importe quel ailleurs. Par contre, on ne fera pas s’en aller quelqu’un d’heureux. Si le tourisme réussit à créer une telle atmosphère, on aura un potentiel imbattable : les êtres humains.

Dans ce cas-là, nous n’irons plus nulle part faire du tourisme.
Si, mais pas dans tous les sens, les oreilles bouchées, les yeux fixés sur la route.

Pourquoi les humains sont-ils tellement obnubilés par la voiture ?
La voiture compense mieux qu’aucun autre outil technique ce qui manque de plus en plus dans l’évolution de l’humanité : la marche debout. Il y a diminution de l’énergie corporelle nécessaire pour la mobilité physique, alors que cette énergie est vitale. Mais nous ne nous rendons pas compte de la consommation énorme de surface et des quantités incroyables d’énergie que la voiture engloutit. Quand le virus automobile nous tient, nous voyons le monde avec les yeux d’une voiture.
Comment une voiture voit-elle le monde ?
Nous tolérons soudain que des véhicules soient stationnés dans l’espace public où devraient se dérouler normalement les contacts sociaux et économiques. Si quelqu’un pulvérise des substances cancérigènes ou qui modifient le patrimoine héréditaire, il est arrêté comme criminel. Par contre, un conducteur automobile émet ce genre de substances en masse, et nous trouvons cela totalement normal.

Comment allons-nous nous débarrasser de ce virus ?
En empêchant le virus de se fixer sur la cellule. Le problème, ce sont les parkings : il faut que la voiture garée soit à une plus grande distance que le prochain arrêt de transports en commun.

Dans une ville, c’est assez facile. Mais dans un village de montagne ?Les villages de montagne existaient avant la voiture. Les gens croient qu’il n’y a pas d’avenir sans voitures. Il n’y a d’avenir que sans voitures ! La motorisation dans les villes diminue depuis des années. On s’est aperçu que c’était mieux sans voiture. Cela prendra plus longtemps à la campagne, mais des difficultés vont bientôt apparaître.
Quel genre de difficultés ?
Ça deviendra trop cher. La voiture engloutit beaucoup d’argent et détourne le regard du proche vers le lointain. Les politiques en profitent et vont chercher des solutions ailleurs au lieu de les chercher là où les gens habitent. Les gens dépendent tellement des voituresqu’ils ont détruit tout ce qui existait auparavant dans le village : auberges, artisans, savoir-faire. Beaucoup de villages ne sont plus que des villages-dortoirs ou des sites touristiques. Les gens sont tous plus ou moins insatisfaits. Pour compenser, ils travaillent un jour de plus par semaine pour la voiture et vont se promener quelque part.

De nombreuses vallées alpines se dépeuplent de plus en plus. Grâce aux routes, il est possible de resterhabiter sur place et de faire la navette.
Ce sont les routes qui causent le dépeuplement ! Si je relie une structure faible à une structure forte et que j’enlève la résistance qui les sépare, je saigne à blanc la petite structure au profit de la grande. On voit s’implanter aujourd’hui près des accès aux autoroutes de grandes entreprises internationales. Ce sont des parasites avides d’argent, qui n’ont plus aucun sens social.

Qu’est-ce que cela signifie pour la planification des transports ?
Un ensemble urbain doit voler de ses propres ailes. Il faut des emplois, des lieux pour faire ses courses et des écoles. Il y a forcément toujours des déplacements vers l’extérieur, pour lesquels on doit mettre en place des transports en commun. Mais seulement 5 à 10 % du trafic automobile actuel sont justifiés.

Est-ce qu’une hausse du prix de l’essence serait une solution ?
Ça n’a pas de sens de compenser de mauvaises structures par le prix. Le prix est secondaire. Il faudrait qu’on ne puisse plus aller nulle part en voiture. En 1990, le pont autoroutier près de Kufstein s’est effondré. Il n’y a pas eu de mégabouchon parce que les usagers ont pris le train ou sont restés à la maison.

Les Alpes sont un obstacle naturel à la circulation. Elles seraient donc, selon vous, une région modèle pour une politique des transports soutenable.
Absolument. Il faut seulement éliminer les erreurs des 50 dernières années. Cela va relativement vite : on fait circuler l’information suivante : « Les Alpes sont fermées au transit par la route », et le tour est joué. Les gens ne sont pas assez bêtes pour essayer de passer là où ça ne va pas.

Cela signifie donc : circuler en voiture, oui, mais seulement pour aller dans les Alpes et pas pour le transit ?
Les Alpes doivent être accessibles, mais ne doivent pas être encombrées de voitures garées. Aujourd’hui, les gens dépensent des milliers d’euros pour faire du trekking au Népal parce qu’il n’y a pas de routes là-bas. Ils dépensent leur argent quand ils ont faim et soif, pas parce qu’il y a des routes.

Comment seront les Alpes en 2050 ?
Mieux qu’aujourd’hui, dans la mesure où nous parviendrons à les débarrasser des routes et des parkings inutiles. Les chaussées sont aujourd’hui si plates qu’on peut y poser une voie ferrée. Le train oblige les gens à se parler. Cela créerait de bons réseaux sociaux. Et le train apporte des emplois dans les vallées. Les Alpins étaient autrefois de solides gaillards qui exploitaient la nature avec sagesse et circonspection. Aujourd’hui, ils ont sombré derrière le volant. Nous devons ralentir pour que le cerveau suive.

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Virologue de la mobilité et critique social:
Hermann Knoflacher, expert en planification des transports, polarise l’attention avec des déclarations provocantes telles que « le virus automobile » qui, selon lui, régenterait notre société bien au-delà de notre simple comportement de mobilité. Pour ce septuagénaire, virologue de la mobilité, les piétons sont au centre des préoccupations. Il recommande d’arracher les chaussées, de mettre des obstacles et d’éliminer les parkings. Car une fois construites, les infrastructures modifient notre comportement de mobilité à long terme, estime le professeur de planification et de génie des transports de l’Université technique de Vienne/A. Autrement dit : tout nouveau pont, tunnel ou route augmente la circulation au lieu de diminuer les bouchons. Si on les construit malgré tout, cela tient aux intérêts financiers des banques, de l’industrie du bâtiment et des politiques, qui sont soutenus par les médias : « La vitesse est devenue un instrument de pouvoir, en particulier pour l’exploitation des gens et des ressources. » Les plus grands groupes de capitaux ont toujours profité des systèmes rapides. « Comme ces groupes font aussi l’opinion publique, il leur est facile d’influencer le systèmecomme bon leur semble . »
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Source : Alpenscène n° 94 (www.cipra.org/de/alpmedia/publikationen/4542)