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Sündenfall des Musterschülers

Sündenfall des Musterschülers © Florian Wallner

S 36/S 37 : l’autodémantèlement de la politique des transports autrichienne - « Plus de nouvelles autoroutes ! » exigeait jadis l’Autriche. Aujourd’hui, avec la S 36/S 37, le pays alpin présente un projet de plusieurs milliards d’euros qui va totalement à l’encontre d’une politique des transports raisonnée. Quels sont les intérêts et les interdépendances cachés derrière un tel mégaprojet ?
Quelqu’un s’en souvient-il ? Dans les années 1990, l’Autriche était le négociateur le plus acharné dans les discussions sur le protocole « Transports » de la Convention alpine, en particulier sur l’interdiction de construire de nouvelles autoroutes. Cette attitude rigide avait été notamment critiquée par les organisations de protection de l’environnement, qui craignaient que le blocus autrichien ne compromette les autres protocoles. L’Autriche finit néanmoins par gagner ce coup de poker et par imposer l’interdiction de construire des autoroutes. Cette interdiction devait exclure une fois pour toutes les mégaprojets routiers dans le fragile espace alpin. Il est donc d’autant plus étonnant que l’Autriche propose aujourd’hui, avec le projet de construction de la voie transversale S 36/S 37, un projet diamétralement opposé à cette attitude.
La S 36/S 37 est un projet de voie rapide destiné à créer, pour environ 2,8 milliards d’euros, une nouvelle route à grand débit reliant l’espace viennois à la Carinthie centrale et à l’Italie du Nord, en traversant les Alpes par le Semmering, les vallées de la Mur et de la Mürz et le parc naturel de Zirbitzkogel-Grebenzen.Cette nouvelle liaison serait de 30 km plus courte que la voie actuelle qui passe par Graz. Cela détournerait vers l’intérieur des Alpes une part substantielle du trafic qui emprunte actuellement d’autres routes extérieures au territoire alpin, avec un impact diamétralement opposé à ce que visait initialement le protocole « Transports ».
Les répercussions de la nouvelle liaison transalpine seraient graves. La circulation dans la région triplerait, celle des poids lourds quadruplerait. On attend environ 6700 camions par 24 heures sur la S 36/S 37, soit à peu près 10% de plus qu’au Brenner en 2009. Un parc naturel régional de grande valeur serait irréparablement détruit. L’étroite vallée de la Mürz et celle de la Mur deviendraient une deuxième vallée de l’Inn, où, au cours des 30 dernières années, les nuisances permanentes sont devenues insupportables pour la population en raison de l’étroitesse relative de la vallée et du transit nord-sud, et où les riverains regrettent au plus haut point l’approbationdu projet dans les années 1960. Les nuisances condamneraient irrémédiablement le tourisme doux existant, et la société autrichienne de financement des autoroutes et voies rapides ASFINAG enregistrerait un déficit d’environ 180 millions d’euros par an. Une chose est sûre : ce projet ne correspond à aucun besoin en terme de politique des transports.

Qu’est-ce qui peut conduire des décideurs responsables à vouloir à tout prix faire passer ce genre de mégaprojet contre toute nécessité, contre toute raison, contre les termes clairs du protocole « Transports » de la Convention alpine et contre la volonté de la majorité de la population ? A vrai dire, rien, pourrait-on penser.
Il est manifeste que certaines organisations font des bénéfices sur la construction de tels mégaprojets. Jusqu’où va leur influence, c’est une question sur laquelle on peut spéculer. Mais si un projet est estimé absurde, peu rentable et largement indésirable par une grande partie de l’opinion publique, cette influence a aussi ses limites. Effectivement, du côté politique, le projet n’est plus actuellement poussé que par Kristina Edlinger-Ploder, ministre des Transports du Land de Styrie.

Qui profite de ce projet ?
La raison pour laquelle la ministre des Transports veut faire avancer la construction de la S 36/S 37 est livrée par les médias : avec le transfert de la circulation de la route régionale à la voie rapide, Mme Edlinger-Ploder compte alléger son budget routier. Les routes régionales doivent en effet être entretenues par le Land, tandis que les voies rapides sont payées par l’ASFINAG. Les économies annuelles pour le département styrien des transports sont estimées à environ 200 000 euros pour le premier tronçon de 22 km. Pour cette même portion de route, cela correspondrait parallèlement à une dépense annuelle d’environ 40 millions d’euros en frais de financement, d’entretien et de fonctionnement, qui incomberait à l’ASFINAG et en fin de compte, par la diminution des dividendes et des impôts, au seul actionnaire qu’est l’État fédéral, ce dont le Land de Styrie ne se soucie guère.
Pire encore : la construction ferait perdre au Land des subventions fédérales d’environ 1,1 million d’euros par an. Cela semble indifférer totalement le département styrien des transports, puisque ce manque-à-gagner ne grèverait pas son budget, mais le budget du Land en général. Au bout du compte, cela signifie que pour alléger le budget des transports styrien d’environ 200 000 euros par an, on est prêt à accepter des pertes annuelles d’environ 1,1 million d’euros pour le Land et de 40 millions d’euros pour l’État fédéral.
Qu’elle soit scandaleuse, éhontée ou simplement sans scrupules – la démarche de la ministre des Transports du Land s’appuie sur une décision récente de la Cour constitutionnelle autrichienne (V 78/09) : avec une méthodologie étonnante – en omettant tout simplement, par exemple, d’appliquer des lois existantes –, cette dernière aboutit à la conclusion (provisoire) que la voie rapide peut être construite.
Si quelqu’un était porté à croire que la décision ait pu être influencée par le fait que l’une des juges de la Cour constitutionnelle est en même temps présidente du conseil de surveillance d’ASFINAG et associée de l’un des plus gros producteurs autrichiens de ciment, qui possède trois usines à proximité directe de la voie rapide prévue, ce serait une pure spéculation. Il est également totalement gratuit d’alléguer que le résultat de la décision puisse être lié au fait que le juge de la Cour constitutionnelle qui a préparé la proposition de décision avait été nommé par le parti de Mme Edlinger-Ploder, et que celle-ci pourrait à l’avenir avoir une influence non négligeable sur la carrière du juge en question. En conséquence, l’auteur se distancie de toute présomption, spéculation et autre allégationimprouvable de ce genre.

Source : Alpenscène n° 94 (www.cipra.org/de/alpmedia/publikationen/4542)