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Vom Dorfmobil Klaus bis zur wiedererweckten Eisenbahn Meran-Mals - Sanfte Mobilitätsformen fördern den Tourismus in abgelegenen Gebieten

Velostation

Werfenweng ist der österreichische Modellort für sanfte Mobilität, hier wird der autofreie Tourismus wirklich praktiziert.Zum grünen Fuhrpark gehören Elektro-Mobile, Elektro-Scooter speziell für Jugendliche, Gas-Fahrzeuge, Pferdekutschen und ein Shuttlebus. © Vélostation - Chambéry métropole

Die grossen Probleme, die der Alpen-Transit verursacht, sind zwar in den Medien vorherrschen. Vergessen wird dabei oft, dass über zwei Drittel des Verkehrs in den Alpen hausgemacht sind. Welche Alternativen es hier gibt, war eine zentrale Frage des ExpertInnen-Teams.
Eine optimale Verkehrsanbindung gilt vielen Politikerinnen und Entscheidungsträgern als entscheidende Voraussetzung für positive wirtschaftliche Entwicklung, Arbeitsplatzschaffung und Tourismus. Andererseits sind die durch Straßenverkehr verursachten Umweltschäden immens: Lärm und Abgase haben besonders an den Transitstrecken über die Alpen unzumutbare Ausmaße angenommen und bei vielen AnwohnerInnen zu Stresssymptomen und psychosomatischen Krankheiten geführt. Die Verlagerung des Fernverkehrs von der Straße auf die Schiene ist deshalb ein Hauptziel der Alpenkonvention. Der Rahmenvertrag wurde 1991 unterschrieben, doch viele AlpenbewohnerInnen sind skeptisch, ob dieses Ziel in nützlicher Frist auch nur annähernd erreicht werden kann.

Tourismus- und Berufsverkehr im Brennpunkt
Der Transitverkehr macht jedoch, so gravierend er ist, nur acht Prozent des Gesamtaufkommens aus, weil er sich auf wenige Alpenübergänge konzentriert. Tourismus- und Ausflugsverkehr sind für weitere 20 Prozent verantwortlich. Tatsächlich stellt also der Binnenverkehr mit 72 Prozent den Hauptanteil. Das für die CIPRA-Studie beauftragte ExpertInnenteam hat sich deshalb einmal bewusst nicht auf den Transitverkehr, sondern auf die Folgen des Tourismus- und Berufsverkehrs konzentriert und versucht, Perspektiven für Verkehrsprobleme in den Alpen aufzuzeigen. Das Team hat sich dabei auf vier Fragen konzentriert:

o Wie hängen Mobilität und regionale Entwicklung zusammen?
o Welche anderen Faktoren können für Standortentscheidungen wichtig sein?
o Wie sehen umweltschonende Verkehrsalternativen aus?
o Wie lässt sich ein Bewusstsein für nachhaltige Verkehrslösungen entwickeln?

Das Zauberwort im Fachjargon heißt Erreichbarkeit. Sie repräsentiert die Zahl der Gelegenheiten für wirtschaftliche und persönliche Kontakte, das erreichbare Kundenpotenzial oder die Auswahl an Dienstleistungsangeboten. Die Zahl der erreichbaren Einwohner ist dafür ein guter Indikator. Die durchschnittliche Erreichbarkeit (gemessen wird die Zahl der EinwohnerInnen, die in drei Stunden erreichbar sind) ist etwa in Österreich durch den Ausbau der Verkehrssysteme seit 1830 um das Dreißigfache gestiegen. Durch die europäischen Fernverkehrsprojekte über Brenner-, Lötschberg-Simplon-, Gotthard-, Mt. Cenis- und St. Bernhard-Pass und durch preiswerte Flüge könnte sie sich von 1995 bis 2020 noch einmal verdoppeln.
Wirtschafts- und Wohlstandswachstum der letzten 150 Jahre sind mit der Erhöhung der Erreichbarkeit eng verbunden. In der Regionalentwicklung gilt sie deshalb als Allheilmittel. Dabei wird oftmals übersehen, dass die regionale Wirkung sehr unterschiedlich sein kann und es nicht nur Gewinner gibt. Regionale Disparitäten können sich verstärken. In Zukunft könnte es zu einer noch größeren Kluft zwischen Ballungsräumen und abgelegenen ländlichen Gebieten kommen. Denn die Ballungsräume werden ihre Flughäfen für neue Billiglinien erweitern und ihre Hauptbahnhöfe für die neuen Hochgeschwindigkeitszüge ausbauen, Investitionen in die überregionale Erreichbarkeit, die den abgelegenen Regionen nur begrenzt nützen. Der große Unterschied in der Erreichbarkeit zeigt sich beim Vergleich alpiner Regionen: Den EinwohnerInnen der fünf norditalienischen Ballungsräume in Alpennähe Novara, Brescia, Verona, Vercelli und Varese stehen hundertmal mehr Gelegenheiten innerhalb von drei Stunden zur Verfügung als den fünf besonders abgelegenen Alpenregionen Ravne na Karoskem/Sl, Vaucluse/F, Oberes Inntal/A, Hautes-Alpes/F und Val Müstair/CH. Gute Verkehrsanbindung kann zu mehr Wirtschaftswachstum führen, aber eine Garantie dafür ist sie nicht. Etwa die Hälfte aller Alpengemeinden klagt trotz guter Infrastruktur über wirtschaftliche Stagnation. Gerade im Tourismus, dem zweitstärksten Wirtschaftsfaktor in den Alpen, scheint Erreichbarkeit oft zweitrangig zu sein. Es gibt also durchaus florierende Gegenden mit schlechter Verkehrsanbindung und stagnierende Gebiete mit ausgezeichneter Infrastruktur, wie aus dem Bericht des EU-Forschungsprojektes REGALP 2004 hervorgeht:

Interessant sind vor allem Gebiete mit hohem Wirtschaftswachstum trotz schlechter Verkehrsanbindung und ungünstiger Erreichbarkeit:
Österreich: Der Kärntner Zentralraum, die Region Steyr in Oberösterreich
Frankreich: Die lokalen und regionalen Zentren der Alpes Provencales und der Alpes Maritimes
Italien: Sondrio

Gute Erreichbarkeit ist kein Allheilmittel
Dass gute Verkehrsinfrastruktur und hohe Erreichbarkeit noch keine Garantie für eine starke wirtschaftliche Entwicklung darstellen, zeigt sich zum Beispiel an folgenden Regionen, welche trotz hoher Erreichbarkeit über eine schwache Wirtschaftsentwicklung verfügen:
Österreich: Die Seitentäler des Wipptales (mit der Brennerautobahn)
Frankreich: Das Emmental und die Region Brienz, Goms und die höher gelegenen Gebiete des Oberen Rhone-Tals im Wallis
Frankreich:Der gesamte südwestliche Teil der italienischen Alpen (Cottische und Ligurische Alpen) mit dem Valle di Lanzo, dem Po-Tal, dem Valle Varaita, dem Valle Maira und dem Valle Stura; außerdem das Valle d' Ossola und die höher liegenden Gebiete um den Como- und dem Gardasee.

Eine der größten Schwierigkeiten der Raumplanung liegt darin, auch bei nachhaltigen Verkehrsprojekten die wirtschaftlichen und sozialen Folgen zu berechnen. Die CIPRA-Studie zitiert den Schweizer Vereina-Tunnel, der 1999 als modernste und besonders umweltfreundliche Auto-Reisezug- und Personenzugverbindung eingeweiht wurde. Der 19 Kilometer lange Tunnel für die Schmalspurbahn in Graubünden verbindet Klosters mit Zernez und Sagliains im Unterengadin und hat die Fahrzeit mit dem Zug ab Zürich von 4 Stunden auf 2 Stunden 30 Minuten verkürzt. Das Fazit ist dennoch ernüchternd, denn das Huckepack-System hat der Bahn zwar großen Zulauf gebracht, aber den Individualverkehr nicht verringert. Auch der Güterverkehr hat sich zwar teilweise auf die Bahn verlagert, aber der Transport auf den umliegenden Straßen hat nicht abgenommen. Wenn sich die Luftwerte dennoch verbessert haben, liegt es nicht am Eisenbahntunnel, sondern an den international verschärften Abgasbestimmungen bei den Pkw. Der Tourismus profitiert sommers wie winters von vielen neuen Tages- und Wochenendausflüglern. Das hat im Hotel- und Gaststättengewerbe neue Arbeitsplätze geschaffen. In den abgelegenen Regionen des Unterengadins gibt es jedoch keine höheren Gästezahlen. Auch in anderen Wirtschaftszweigen wie dem Baugewerbe lässt sich kein Aufschwung feststellen. Allein die schnellere Erreichbarkeit scheint also kein Schlüssel für Wirtschaftswachstum zu sein: Sie lockt keine neuen Firmen und potentielle ArbeitgeberInnen an, wenn nicht durch eine Kleinstadt oder ein Unterzentrum Arbeitskräfte und andere gute Standortbedingungen vorhanden sind.
Gerade in peripheren Regionen kann eine alleinige Verbesserung der Erreichbarkeit bedeuten, dass die bestehende regionale Wirtschaft einem schärferen Wettbewerb ausgesetzt ist, und die alteingesessenen kleinen Betriebe gegen die übermächtige Konkurrenz von Außen nicht bestehen kann.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sich eine bessere überregionale Verkehrsanbindung zwar auch positiv für ärmere Regionen auswirkt, aber die Unterschiede zu den Ballungsräumen keinesfalls aufgehoben, sondern eher noch verschärft werden. Auch auf der regionalen Ebene hat die verbesserte Erreichbarkeit problematische Nebenwirkungen. Die Siedlungsformen verändern sich: Gemeinden mit festem Ortskern zerfließen zu ausgedehnten Siedlungsräumen. Der verhängnisvolle Trend zur Zersiedlung hält an, die Abhängigkeit vom Auto verstärkt sich. Während weitere Einkaufszentren auf der grünen Wiese gebaut werden, veröden und sterben die Innenstädte und Ortskerne. Die Treibhausgasemissionen des Verkehrs steigen weiter, die Feinstaubbelastung gerade in inneralpinen Tälern liegt oft über den Grenzwerten und die "Lärmverschmutzung" reicht bis in die Alpgebiete hinauf.

Kleinräumige Lösungen und eine verkehrssparende Raumordnungspolitik sind gefragt
o Teile der Alpen werden auch in Zukunft von ihrer zentralen Lage in Europa und vom Ausbau der Transeuropäischen Verkehrsnetze profitieren.
o Die großen regionalen Unterschiede bei der Erreichbarkeit in den Alpen werden in den nächsten Jahrzehnten bestehen bleiben. Durch Hochgeschwindigkeitsstrecken und den Ausbau von Flughäfen - beides setzt eine gute Infrastruktur an den Knotenpunkten voraus - könnte sich die Kluft zwischen guten und schlecht erreichbaren Regionen noch vertiefen.
o Für periphere Regionen kann der alleinige Ausbau der Verkehrsanbindungen die Probleme durch den verschärften Wettbewerb mit starken Regionen sogar intensivieren. Daher gilt es, von jenen Regionen zu lernen, die trotz ungünstiger Erreichbarkeit eine positive regionalwirtschaftliche Entwicklung aufweisen.
o Für die regionale Entwicklung sind weniger die supranationalen Projekte als vielmehr innerregionale Verkehrslösungen und eine Raumordnungspolitik entscheidend, die dazu beiträgt, dass auch in peripheren Regionen Arbeitsplätze, Einkaufsmöglichkeiten, Freizeit-, Kultur- und Versorgungseinrichtungen erreichbar sind.
o PolitikerInnen und PlanerInnen benötigen ein besseres Instrumentarium bei der Verkehrs- und Raumplanung, damit ungezügelter Zersiedlung und dem wahllosen Bau von Einkaufszentren auf der grünen Wiese ein Riegel vorgeschoben werden kann.

Auf Grund der Ergebnisse der Studie erhebt die CIPRA folgende konkrete Forderungen an die Akteure in Politik und Wirtschaft:

o Regionen, in denen wirtschaftliche Entwicklung auch ohne aufwändigen Verkehrssystemausbau stattgefunden hat, sollen auf ihre Erfolgsfaktoren und die Übertragbarkeit für andere Regionen hin, wissenschaftlich untersucht werden.
o Statt sich auf eine Verbesserung der Erreichbarkeit zu verlassen, muss geprüft werden, ob nicht zusätzlich zu negativen Umweltfolgen auch neue wirtschaftliche Probleme, z. B. durch verschärfte Konkurrenz für die Region, entstehen können.
o Im Zentrum der Verkehrspolitik muss die Förderung der umweltverträglichen Mobilität stehen: das bedeutet, den regionalen öffentlichen Verkehr zu erhalten sowie eine Erreichbarkeit von Diensten der Daseinsvorsorge (Nahversorgung, Schulen, Kindergärten, etc.) möglichst ohne Pkw sicherzustellen.
o Öffentliche Tourismusförderung sollte die umweltfreundliche Anreise und Freizeitmobilität der Besucher unterstützen. Statt auf bessere Erreichbarkeit zu fokussieren, könnten Initiativen gefördert werden, die darauf gerichtet sind, den Aufenthalt der Gäste zu verlängern.

Lernen von guten Beispielen
Bei der Auswahl ihrer Modellprojekte für sanfte Mobilitätsformen hat das CIPRA-ExpertInnenteam auf Beispiele zurückgegriffen, die in anderen Alpenländern bereits als bekannt gelten, aber in Frankreich und Italien, wo das Privatauto eine dominierende Rolle gegenüber dem öffentlichen Nahverkehr spielt, auf besonderes Interesse stoßen könnten.

1. Beispiel Südtirol Italien
www.ferienregion-vinschgau.com, www.eisenbahn.it

Die Wiedereröffnung der Vinschger Bahn
Eigentlich war die Vinschger Bahn im Südtiroler Vinschgau schon lange gestorben. Bis sie 2005 nach über zehnjähriger Friedhofsruhe wieder zum Leben erweckt wurde. Und alles deutet darauf hin, dass die alte Eisenbahn, die 2006 ihren 100jährigen Geburtstag feierte, eine moderne Erfolgsgeschichte wird. Das sah 1989 anders aus. Die Ferrovie dello Stato, die italienische Staatsbahn, hatte Stillegungspläne ausgearbeitet. Zwar fuhr die Dampflok dann noch zwei Jahre lang jeden Sonntag auf der spektakulären 60 Kilometer langen Alpenstrecke von Mals nach Meran. Doch weil man auch zwischen Weinbergen und Apfelgärten des Vinschgaus voll aufs Auto setzte und nur noch TouristInnen Fahrkarten kauften, wurde die Bahnstrecke 1991 stillgelegt. Erst 1999, nachdem die italienische Staatsbahn das Netz an die Provinz Südtirol übergeben hatte, begann der überraschende Neustart.

Mehr Fahrgäste als erwartet
Die alte Streckenführung ist ein Meisterwerk der Ingenieurskunst, doch nach der langen Stilllegung mussten die 61 Brücken, zwei Tunnel und 54 Bahnübergänge völlig überholt und die Sicherungssysteme erneuert werden. Freilich ist die 1906 gebaute Bahnlinie kein reines Nostalgieprojekt, sondern sie muss sich rechnen. Ein Jahr nach der Eröffnung zählt die Vinschger Bahn bereits 100.000 Passagiere im Monat, mehr als die InitiatorInnen erwartet haben. Und auch die Fahrtzeit zwischen Mals und Bozen ist nunmehr fast genauso kurz wie mit dem Auto - aber stress- und staufrei.

2. Beispiel Oberösterreich

Dorfmobil Klaus
Sie nennen ihn "unseren Klaus". Nicht wegen des beliebten Männernamens, sondern weil es das Dorfmobil der Gemeinde Klaus in Oberösterreich ist. Man hätte es auch Steyrling oder Kniewas taufen können, so heißen die weit verstreuten Klauser Ortsteile. Seit 2003 funktioniert der Kleinbus mit sechs Plätzen wie ein Dorftaxi, nur dass eben eine Gruppe von Freiwilligen Fahrdienst leistet. Jeder Einwohner und jede Einwohnerin, so war klar geworden, muss irgendwann mal zur Ärztin, zum Pfarrer, zum Gemeindeamt, zum Kindergarten oder zum Supermarkt. Man ruft an, verabredet eine Uhrzeit und wird abgeholt, zuhause oder an der nächstgelegenen Busstation.

Flexibel wie ein Taxi, aber für jeden erschwinglich
Die Fahrt kostet 1,50 Euro - ein stark subventionierter Preis. Eigentlich müsste jeder Passagier rund fünf Euro an den Dorfmobil-Verein zahlen, aber es gibt Spenden und Beiträge, auch das Land Oberösterreich subventioniert das Gemeindeprojekt. Geburtshilfe leistete das Institut für Verkehrswesen an der Universität Wien, Unterstützung kam aus EU-Geldtöpfen. Nur leider ist Klaus in der komplizierten Welt der Vorschriften und Paragraphen ein Fremdkörper geblieben: Er ist zwar eine gemeinnützige Einrichtung, kann aber nicht wie ein privater Taxi- oder Fuhrbetrieb versichert werden. Bei einem Unfall sind Haftungsfragen nicht geklärt. Das sind bürokratische Details, an denen solch ein Projekt scheitern kann. Noch hat sich das Land nicht durchgerungen, das Dorfmobil weiter zu unterstützen. Die EinwohnerInnen hoffen, dass der gute Klaus noch lange läuft und läuft.

3. Beispiel Salzburger Land Österreich
www.werfenweng.org, www.alpsmobility.net
Preisträger CIPRA-Wettbewerb "Zukunft in den Alpen", 2005

Werfenweng- ein Dorf macht sanft mobil
In Werfenweng hat die Zukunft schon begonnen - lustvoll und mußevoll, wie die kleine Gemeinde im Salzburger Land auf ihrer Website verspricht. Werfenweng liegt auf 900 Metern Höhe am Südrand des Tennengebirges und besitzt eigentlich alles, was TouristInnen sich wünschen: eine Salzburger Bilderbuchlandschaft, gemütliche Gasthäuser und vor allem eine intakte Umwelt. Werfenweng ist der österreichische Modellort für sanfte Mobilität, hier wird der autofreie Tourismus wirklich praktiziert. Niemand wird zum Umsteigen gezwungen, aber den Urlaubsgästen wird der Tausch ihres Autoschlüssels gegen den SAMO-Schlüssel schmackhaft gemacht.

Elektro-Scooter und Pferdekutschen
SAMO steht für sanfte Mobilität. Mit diesem Öko-Pass können vor allem Bahnreisende alle alternativen Verkehrsmittel der Gemeinde benutzen. Zum Fuhrpark gehören Elektro-Scooter speziell für Jugendliche, Gas-Fahrzeuge, Pferdekutschen und ein Shuttlebus. Fast 80 Prozent der Hoteliers im Ort haben sich der SAMO-Aktion angeschlossen, viele Einheimische machen mit und benutzen ihr Auto nur noch für Langstrecken. 2004 fand die "Remotion", die Konferenz für umweltfreundliche Antriebstechnologien und Mobilitätskonzepte, in Werfenweng statt, über 30 Schulexkursionen und Fachseminare folgten. Das Ergebnis der Anstrengungen: Die Übernachtungen stiegen seit 1997 um 29 Prozent. Auch die Zahl der mit der Bahn anreisenden Gäste hat sich seit 1997 auf 28 Prozent vervierfacht. 8500 Bahnreisende bedeuten ca. 4,5 Mio. nicht gefahrene Autokilometer, bzw. 365.000 Liter eingesparter Kraftstoff.