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Wachstum ohne Ende?

Seit dem zweiten Weltkrieg kommen die Alpen immer mehr unter die Räder. Auch neue Basistunnel werden das Problem längerfristig nicht lösen, wenn es nicht an der Wurzel angepackt wird.
Nach dem zweiten Weltkrieg wurde die frühere Ost-West-Richtung der Wirtschaftsbeziehungen auf die Nord-Süd-Achse umgepolt. Gleichzeitig brach das Erdöl- und Autozeitalter an. Die Wirtschaftsbeziehungen wurden durch den Bau des gemeinsamen Europas intensiviert, die wachsende Arbeitsteilung erforderte immer mehr Transporte. Die zunehmende Freizeit liess einen jährlich wachsenden Strom sonnenhungriger Menschen in den Süden und in die Berge pilgern. Damit kamen die Alpen auf der ganzen Länge unter die Räder. Die Alpenländer förderten diese Entwicklung durch den Bau neuer und wintersicherer Autobahnen. Auf der andern Seite wurden die schon mehr als hundertjährigen Alpenbahnen vernachlässigt.

Massives Verkehrswachstum
Die Folge war ein massives Wachstum des Verkehrs, seiner Emissionen und Sicherheitsrisiken. So verdoppelte sich der Güterverkehr auf dem inneren Alpenbogen (Mont Cenis/Fréjus bis Brenner) allein im Zeitraum von 1980 bis 2003 von 50 auf 104 Millionen Nettotonnen. 1970 war die Strasse mit 6 Millionen Tonnen gegenüber der Schiene mit 22 Mio. Tonnen noch unbedeutend. Doch 1982 überholte die Strasse die Schiene definitiv. Das Wachstum findet heute auf beiden Verkehrsträgern statt. Der Modal-Split, also die Verteilung des Verkehrs auf Strasse und Schiene, ist jedoch in den betroffenen Ländern immer noch sehr unterschiedlich: In Österreich und Frankreich werden drei Viertel der Güter auf der Strasse transportiert, in der Schweiz erfolgen immer noch zwei Drittel der alpenquerenden Warentransporte auf der Schiene. Der Anteil des Transit- oder Fernverkehrs am Gesamtvolumen nimmt zu.
Im Personenverkehr war das Wachstum zwar geringer als beim Güterverkehr. Aber auch hier fand eine markante Abwanderung auf die Strasse statt, die bei den Bahnen sogar absolute Verluste an Passagieraufkommen verursachte. Im Verhältnis zu den neuen Autobahnen sind die Reisezeiten auf der Schiene für die eiligen Menschen offenbar zu lang.
1995 prognostizierte das St. Galler Zentrum für Zukunftsforschung für die Zeit von 1993 bis 2015 nochmals eine Verdoppelung des alpenquerenden Güterverkehrs zwischen Mt. Cenis/Fréjus und Brenner auf 125 bis 168 Mio. Jahrestonnen. RappTrans und progtrans haben diese Erwartungen mindestens für die Schweiz etwas heruntergeschraubt und erwarten "… dass das Personenverkehrsaufkommen … von 2000 bis 2020 um ca. 20% und das Güterverkehrsaufkommen um rund 40% zulegen werden."

Neue alte Tunnelprojekte
Schon in den Vierziger Jahren wurde über Basistunnelprojekte für die alpenquerenden Eisenbahnen nachgedacht. Aber erst die Realisierung der Hochgeschwindigkeitsbahnen im übrigen Europa führte zu einer Konkretisierung der Ideen. Realisiert ist aber heute noch keines der Projekte. Als erstes wird 2007 der Lötschberg-Basistunnel in Betrieb gehen. Der Gotthardbasistunnel, der seit einigen Jahren im Bau ist, wird voraussichtlich 2015 folgen. Für den Brennerbasistunnel und Lyon-Turin, die beide noch nicht in Angriff genommen sind, wird offiziell das gleiche Jahr genannt, was allerdings kaum realistisch scheint. Zwischenzeitlich wurden bestehende Bahnen streckenweise ausgebaut und Tunnelprofile für den Transport von LKW ausgeweitet.
Die neuen Basistunnels werden mehr Schienenkapazitäten schaffen, die möglichen Geschwindigkeiten verdoppeln und wegen Vermeidung der Steigungen einen rationelleren Betrieb ermöglichen. Während in der Schweiz die Basistunnels primär mit dem Güterverkehr begründet wurden, stand beim Lyon-Turin-Projekt ursprünglich der schnelle Personenverkehr im Vordergrund. Der zentrale Alpenraum wird unterfahren, aber tendenziell auch von der Eisenbahn abgehängt, droht doch den alten Scheitellinien die Stilllegung.

Verkehrsbegrenzung ist nötig
Die angestrebte Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene ist durch neue Infrastrukturen allein nicht gewährleistet. Dazu braucht es wirksame Lenkungsinstrumente. Erfolg verspricht die vom Schweizer Verkehrsminister unterstützte Idee einer Alpentransitbörse, die marktwirtschaftlich funktioniert, aber die Zielerreichung nicht dem Markt überlässt. Da aber auch die Schiene zur Beeinträchtigung des Alpenraums beiträgt, ist das Problem längerfristig nur durch eine Begrenzung des Verkehrswachstums in den Griff zu bekommen. Dabei greift auch die von der Alpenkonvention propagierte Verlagerungspolitik zu kurz.