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Une croissance sans fin ?

Depuis la seconde Guerre mondiale, la situation des Alpes n'a cessé de se dégrader. Même de nouveaux tunnels de base ne résoudront pas à long terme les problèmes actuels si l'on n'attaque pas le mal à la racine.
Après la seconde Guerre mondiale, de l'axe est-ouest, les relations économiques se sont déplacées sur l'axe nord-sud. L'ère du mazout et de la voiture débutait dans le même temps. Les relations économiques se sont intensifiées avec la construction de l'Europe communautaire. La division croissante du travail a nécessité toujours plus de transports. Le développement des loisirs a entraîné vers le Sud et les montagnes un flux toujours plus important de vacanciers en quête de détente. Les Alpes ont beaucoup souffert de cette situation. Les pays alpins eux-mêmes ont favorisé cette évolution en construisant de nouvelles autoroutes, praticables même en hiver. Par ailleurs, les chemins de fer alpins, déjà plus que séculaires, ont été laissés à l'abandon.

C'est ainsi qu'on a assisté à une croissance massive du trafic, des émissions de substances polluantes et des risques pour la santé. Le trafic de marchandises à l'intérieur de l'Arc alpin (Mont Cenis/Fréjus jusqu'au Brenner) a doublé rien que dans la période allant de 1980 à 2003, passant de 50 à 104 millions de tonnes nettes. En 1970, la route - où transitaient 6 millions de tonnes - jouait encore un rôle insignifiant par rapport au rail - avec ses 22 Mio. tonnes. Mais la route a définitivement dépassé le rail en 1982. Aujourd'hui, ces moyens de transport sont tous deux en développement. Cependant, le split modal, c'est-à-dire la répartition du trafic entre la route et le rail, diverge toujours beaucoup selon les pays concernés : en Autriche et en France, trois quarts des marchandises sont transportées par la route ; en Suisse, deux tiers du transport de marchandises à travers les Alpes se fait toujours par le rail. La part du trafic de transit ou du trafic longue distance dans le volume total est en augmentation.

Dans le trafic de personnes, la croissance a certes été plus faible que dans le trafic marchandises. Mais ici aussi, on a pu assister à un net déplacement vers la route, qui a entraîné une diminution très importante du nombre de passagers dans les trains. Pour les gens pressés, voyager en train prend apparemment trop de temps par rapport à la rapidité offerte par les nouvelles autoroutes.

En 1995, le St. Galler Zentrum für Zukunftsforschung pronostiquait une nouvelle multiplication par deux du trafic transalpin de marchandises entre le Mt-Cenis/Fréjus et le Brenner, pour la période allant de 1993 à 2015, avec des chiffres oscillants entre 125 et 168 Mio. de tonnes par an . RappTrans RappTrans et progtrans ont revu à la baisse ces pronostics, du moins pour la Suisse. Ils estiment "… que le volume de trafic des voyageurs … augmentera d'env. 20% et le volume de trafic de marchandises d'env. 40% entre 2000 et 2020."

Dans les années quarante, on réfléchissait déjà à des projets de tunnels de base pour les chemins de fer transalpins. Mais il a fallu attendre l'apparition des trains à grande vitesse dans le reste de l'Europe pour voir ces vues se concrétiser. Il reste qu'à ce jour aucun projet n'a encore été réalisé. Le tunnel de base du Lötschberg sera le premier à être mis en service en 2007. Le tunnel de base du Gothard, en construction depuis quelques années, suivra probablement en 2015. On prévoit officiellement la même date de mise en service pour le tunnel de base du Brenner et la ligne Lyon-Turin, ce qui toutefois ne paraît guère réaliste compte tenu que les travaux sont loin d'avoir commencé. Entre-temps, les chemins de fer existants ont été développés sur certains tronçons et les profils de plusieurs tunnels agrandis pour permettre le transport de camions.
Les nouveaux tunnels de base augmenteront la capacité ferroviaire. Ils permettront de multiplier par deux les vitesses maximales et d'adopter une exploitation plus rationnelle en évitant les côtes. Tandis qu'en Suisse les projets de tunnels de base ont d'abord été motivés par le trafic marchandises, avec le projet Lyon-Turin priorité a été donnée à l'origine au transport rapide de personnes. On traversera donc l'espace alpin central en empruntant les voies rapides des tunnels ferroviaires, ce qui ne sera pas sans conséquence sur certains chemins de fer de montagne, qui risquent d'être abandonnés, faute d'une fréquentation suffisante.

Le transfert souhaitable du trafic marchandises sur le rail n'est pas garanti par la seule présence de nouvelles infrastructures. Pour le mettre en œuvre, il faut des instruments d'incitation efficaces. L'idée d'une bourse de transit alpin, soutenue par le ministre suisse des transports, est prometteuse. Cette bourse fonctionnerait sur le principe de l'économie de marché. Toutefois, comme le rail constitue aussi une nuisance pour l'espace alpin, on ne peut s'attaquer à plus long terme à ce problème qu'en limitant la croissance du trafic. Même la politique de transfert prônée par la Convention alpine se révèle insuffisante.
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