Mestna občina Maribor (MOM) si prizadeva za urejanje mesta po meri ljudi, za zmanjšanje deleža avtomobilskega prometa in povečanje deležev kolesarjev, pešcev in uporabnikov javnega prevoza. Predstavniki MOM se zavedajo, da je to mogoče doseči predvsem z zagotavljanjem boljših pogojev za pešce in kolesarje ter z izboljševanjem javnega prevoza. Odprtje Koroške in Glavnega trga za ljudi je že pokazalo, da takšni ukrepi delujejo tudi v Mariboru. Meritve prometa, s katerimi so v obdobju pred epidemijo spremljali preusmeritev avtomobilskega prometa na druge dele mesta[1], namreč kažejo, da se je del ljudi že odločil za drugačen način potovanja.

Zato v Koaliciji za trajnostno prometno politiko pozivamo Mestno občino Maribor, da ponovno razmisli o odločitvi za gradnjo tunela pod mestnim središčem.

Spremembe potovalnih navad

Tunel odgovarja na trenutno gostoto prometa in na projekcije, ki kažejo njegovo povečanje − česar pa si mesto gotovo ne želi. MOM si namreč z različnimi ukrepi že prizadeva zmanjšati delež poti, opravljenih z avtomobilom. V Celostni prometni strategiji (CPS) je zapisan cilj zmanjšanja števila avtomobilov za 20 % do leta 2020. Če bo občina nadaljevala z ukrepi, ki spodbujajo hojo, kolesarjenje in druge oblike aktivne mobilnosti ter optimizirala javni promet, se bodo potrebe po infrastrukturi za avtomobile zmanjšale. Še več prebivalcev se bo odločilo za načine potovanja, ki dobro vplivajo na zdravje in okolje ter prispevajo k prijetnejšemu življenju v mestu.

Povezava vzhod­−zahod

Povezava na levem bregu Drave v smeri vzhod−zahod se v Mariboru načrtuje že dolgo, v preteklosti so se pripravljale najrazličnejše rešitve. Povezava naj bi zadovoljila potrebe po tranzitu v tej smeri. Osnova za načrtovanje prometnih tokov so koncentracije bivališč prebivalcev, kjer so najvišje gostote ter posledično največje mobilnostne potrebe. Pri Koaliciji za trajnostno prometno politiko menimo, da potrebe po zagotavljanju dodatnih cestnih povezav za tranzit ni. Tudi podatki, zbrani v Celostni prometni strategiji Maribora (CPS) iz leta 2015 kažejo, da na levem bregu Drave ni večjih naselitvenih koncentracij, ki bi zahtevale takšne povezave.

Za potovanja na daljših razdaljah (npr. na relaciji Murska Sobota–Dravograd, ali v primeru dnevnih migrantov iz drugih delov Štajerske) so zagotovljene zmogljive cestne povezave na desnem bregu Drave.

Za lokalna in krajša potovanja, torej z enega dela mesta na drugega, glede na siceršnja prizadevanja MOM, ni smiselno zagotavljati boljših pogojev za potovanje z avtomobilom.

Zmanjšanje avtomobilskega prometa

Študije in izkušnje iz preteklosti in drugih mest zelo jasno kažejo, da gradnja novih cest prometa ne zmanjša − nove ceste celo pritegnejo več vozil: izboljšani pogoji za vožnjo z avtomobilom vedno povzročijo še več voženj z avtomobilom. Glede na siceršnja prizadevanja občine za spremembe potovalnih navad in nujnost prehoda na aktivne in trajnostne načine mobilnosti torej gradnja novih cestnih povezav, v tem primeru tunela, ni smiselna.

Manj negativnih posledic motornega prometa

Če avtomobile umaknemo pod zemljo, ne zmanjšamo niti hrupa niti izpustov. Ker izboljšani pogoji za avtomobilski promet pomenijo tudi več prometa, se bo skupna obremenjenost s hrupom in izpusti v primeru izgradnje tunela povečala. Največje obremenitve bodo tako predvidoma na obeh straneh tunela, nič manj obremenjeni pa ne bodo drugi deli mesta. Načrtovani tunel predstavlja samo del poti, ljudje se bodo z avtomobilom še vedno pripeljali do njega in se peljali naprej po mestu, ko bodo tunel zapustili.

Več prostora za pešce in kolesarje

Tunel nikakor ne zmanjšuje dominantne vloge avtomobilov na mestnih ulicah. Avtomobili ne bodo vidni oziroma moteči samo na tistem kilometru, ko bodo v tunelu, sicer bodo vseeno obremenjevali prostor na obeh straneh tunela in drugod po mestu. Potreba po zagotavljanju zadostnih površin za mirujoč promet in cestnih povezav na drugih delih mesta bo ostala enaka oziroma se bo celo povečala.

Predlogi za izboljšanje trenutnega stanja:

Kratkoročno za reševanje trenutnih težav, s katerimi se soočajo prebivalci delov mesta, kjer se je ob zaprtju Glavnega trga in dela Koroške za motorni promet povečala obremenjenost (koridor Razlagova−Krekova−Strossmayerjeva−Mladinska−Maistrova−Cankarjeva), priporočamo:

1. ukrepe, s katerimi se prebivalcem teh predelov omogoči čim boljše pogoje za hojo, kolesarjenje in druge oblike aktivne mobilnosti (širitev površin za pešce in kolesarje, prilagoditev intervalov semaforjev, ustrezna označitev in osvetlitev prehodov za pešce, …),
2. ukrepe, s katerimi območje postane manj privlačno za avtomobilski promet in se zmanjša njegov vpliv (omejitev hitrosti, hitrostne ovire, zoženje pasov za avtomobile, …),
3. ukrepe, s katerimi se tistim, ki prihajajo v mestno središče v šolo, na delo ali po opravkih, omogoči čim boljše pogoje za prihode peš, s kolesi in drugimi oblikami aktivne mobilnosti (točke za odlaganje poljubi in odpelji, povečanje števila stojal za kolesa, …),
4. ukrepe, s katerimi se izboljša učinkovitost in privlačnost javnega avtobusnega prevoza (optimizacija linij, voznih redov in frekvenc, hitre prestopne točke, komuniciranje),
5. pripravo mobilnostnih načrtov za institucije, ki so glavni generatorji prometa v mestnem središču,
6. pripravo parkirne politike, ki bi omogočila optimiziranje parkiranja,
7. jasno in pozitivno komuniciranje, da si mesto želi več ljudi peš, na kolesih in avtobusih, ter krepitev zavesti o pozitivnih učinkih sprememb v tej smeri.

Dolgoročno za doseganje ciljev, ki si jih je občina zastavila v CPS in drugih strateških dokumentih, in so skladni s širšimi prizadevanji za trajnostni razvoj, priporočamo:

1. izboljševanje pogojev za aktivno mobilnost (urejanje varnih in udobnih kolesarskih povezav v mestu, ureditev t. i. kolesarskih avtocest do primestnih naselij, …),
2. razmislek o možnostih za druge vrste povezav, kot so hitre avtobusne in železniške povezave (predlog za izgradnjo hitre mestne železnice je v prilogi),
3. ukrepe za ustavljanje dnevnih migrantov na obrobju mesta (vzpostavitev P+R v navezavi na sistem izposoje koles, povezovanje lokalnega javnega prometa na železnice in medkrajevni promet, ...). 

PRILOGE

Priloga 1: Prikaz, iz katerega so razvidne gostote poselitve (CPS 2015)

Priloga 2:

Predlog za vzpostavitev hitrih železniških povezav

V Mariboru je bil nekdaj zelo močno središče avtomotivne industrije (Boris Kidrič, TAM, ipd.) in v času njegovega razcveta je bila zgrajena množica železniških tirov, med katerimi so v večji rabi le tisti, ki se koristijo za potniški in tovorni promet v smeri Ljubljana−Dunaj. Proga skozi dravsko dolino do Dravograda in avstrijskega Pliberka je le deloma izkoriščena, mnogi industriji namenjeni tiri v glavnem samevajo.

Prisotnost goste mreže železniških tirov sama spodbuja razmislek o smiselnosti vzpostavitve hitre cestne železnice, ki:

1. omogoča velike hitrosti tako vožnje kot pospeševanja kompozicij pri speljevanju s postaje, kar pomeni veliko večjo hitrost v primerjavi s cestnimi avtobusi;
2. občutno zmanjšuje onesnaževanje ozračja, saj po eni strani deluje izključno na elektriko (ali drugo pogonsko gorivo prihodnosti, kot je na primer hidrogen)
3. je zaradi časovne predvidljivosti ter konkurenčne hitrosti lahko zelo privlačna za dnevne migrante, ki zdaj uporabljajo motorna vozila;
4. omogoča, da prevoz brez ovir koristijo tako kolesarji kot invalidi, starši z otroškimi vozički, starostniki ali drugi gibalno ovirani uporabniki.

Zato je naš predlog “recikliranje” obstoječih železniških povezav z izgradnjo hitre, sodobne železnice. Na osnovi podatkov o stanovanjskih območjih glede na gostoto poselitve smo naredili projekcijo, kako bi s samo približno 13−14 km obnove železniških tirov v skladu z zahtevami sodobnih železniških naprav pokrili glavnino potreb (turkizna in zelena proga po obstoječih tirnih povezavah). Z novo vzpostavljeno roza tirno povezavo bi lahko v sistem vključili tudi novo nastala blokovna naselja pod Pohorjem. Transparentna površina prikazuje območja, ki so do hitrih tirnih povezav oddaljena do 1 km, kar pomeni 12 minut hoje ali le 4 minute kolesarjenja.

Zavedamo se, da je komunikacija s Slovenskimi železnicami lahko zelo težavna, saj gre za državnega in dokaj togo usmerjenega akterja, ki ga je zato težko vključevati v pripravo strateških dokumentov. Po naših informacijah zato tudi ni bil vključen v pripravo CPS v Mariboru. Kljub temu ne vidimo razloga, da se tudi v Sloveniji, podobno kot v sosednjih državah (Italija npr. ima več železniških podsistemov v regijski lasti), ne bi omogočalo lokalnih železniških podjetij, kot bi to lahko bila v primeru Maribora hitra mestna železnica, ki bi bila v lasti mesta ter bi delovala časovno koordinirano z rednim državnim železniškim prometom, sploh glede na dejstvo, da je ta dokaj redek.

Namesto finančno in izvedbeno zahtevnega projekta tunela, s katerim bi bili samo stroški brez možnosti zaslužka, bi mesto lahko dobilo sodobno hitro železniško povezavo, ki bi zvišala kakovost bivanja občanov, izboljšala kakovost ozračja, bila bi tudi cenovno donosna ter povrhu še podprta s sredstvi EU. Torej vsestranska win-win situacija!

Konkretiziran tehnični predlog izvedbe (avtor Matjaž Marušič)

Tehnično gledano bi bila predlagana rešitev izpeljana v obliki nekakšne hitre mestne železnice (S-Bahna), ki bi ga lahko vzpostavili delno z ureditvami na obstoječih progah, delno pa z novogradnjami. Priložena je tudi skica, na kateri so dokaj natančno označene vse tirne povezave.

Na obstoječih progah je gotovo še kar nekaj rezerve (lahko bi uredili nova postajališča, vzpostavili nove linije, večjo frekvenco vlakov, ...), sploh glede na nadgradnje, ki so v izvedbi (Maribor−Šentilj, rekonstrukcija vozlišča Pragersko) oziroma v načrtu (ponovna izgradnja drugega tira do Šentilja). Prednost obstoječega omrežja so npr. trije tiri med glavno postajo Maribor in odcepom Koroške proge (trotirni most čez Dravo).

Nekatere stare industrijske tire bi ravno tako lahko uporabili kot koridor za trase novih povezav. Tir, ki na Teznem zavije ostro proti zahodu, bi lahko bil izhodišče nove mestne proge proti Radvanju oziroma pohorski vzpenjači. Podobno star industrijski tir zavije s severnega dela glavne postaje proti vzhodu in bi lahko služil kot začetek nove proge proti Melju in Malečniku, če je seveda v tistem delu dovolj potniškega potenciala (te proge zato na skici ni).

Na skici je predvidena tudi nova proga skozi Pobrežje do Miklavža, ki bi bila podaljšek koroške proge, v trikotniku med glavno in koroško progo pa bi lahko nastala ena glavnih prestopnih točk.

Ena od linij hitre mestne železnice bi na primer lahko vodila po glavni progi do železniške postaje Slovenska Bistrica, ki leži v Črešnjevcu, od tod pa po obujeni nekdanji lokalni železnici do mesta Slovenska Bistrica.

Sistem bi moral biti zasnovan na integraciji konvencionalne in lahke železnice, kar v praksi pomeni, da so novi odseki zgrajeni po normativih lahke železnice (light rail), s čimer je investicija manjša, hkrati pa vozna sredstva ustrezajo vsem zahtevam tudi za vožnjo po konvencionalni železniški infrastrukturi.