Predstavništva CIPRE

Osebna orodja

  Iskalni filter  

Posvet: Trajnostna prometna politika

20.9.2005. Udeleženci posveta z zadovoljstvom sprejemajo pobudo Vlade RS za pripravo in sprejetje Prometne politike RS, saj povzroča odsotnost jasno začrtane in k trajnostni mobilnosti usmerjene politike vrsto negativnih učinkov tako pri načrtovanju in zagotavljanju mobilnosti, kot na okolje, socialno enakopravnost in kakovost življenja državljanov. O uspešni in učinkoviti prometni politiki je potrebno zgraditi čim širši konsenz pristojnih državnih, regijskih in lokalnih organov, prometnega gospodarstva, stroke in, v večji meri kot doslej, nevladnih organizacij ter najširše javnosti. Predstavljeni vladni predlog, tako kot predlog, ki ga je pripravila prejšnja Vlada, predstavlja izhodišče za široko razpravo in udeležbo javnosti v razpravi o prometni politiki v parlamentarni proceduri.


Imamo izbiro!

Prometna politika je potrebna zaradi vrste negativnih vplivov sedanje prometne situacije:

• Onesnaženje okolja in ogrožanje zdravja ljudi v dolinah in kotlinah vzdolž cestnega omrežja ter v večjih urbanih središčih,
• Kljub novim avtocestnim povezavam narašča gneča na ozkih grlih prometnega sistema kar povzroča nepotrebne stroške udeležencem v prometu in zmanjšuje kakovost življenja,
• Hitre cestne povezave ob pomanjkanju drugih ukrepov regionalnega razvoja krepijo predvsem centralne funkcije Ljubljane in pospešujejo proces centralizacije Slovenije,
• Pomanjkanje ustreznih storitev javnega prevoza povzroča socialne razlike med lastniki avtomobilov, ki so deležni koristi od javnih investicij v ceste in ostalimi (mladimi, starejšimi, revnimi) z bistveno manjšo mobilnostjo.

Po približujočem se zaključku izgradnje avtocestnega križa ima Slovenijo izbiro med dvema temeljnima možnostima razvoja prometnega sistema in prometa samega. Prva možnost je nadaljevanje sedanjih trendov rasti cestnega prometa – tovornega tranzita in domačega prometa z osebnimi vozili-, ki vodijo v povečevanje gneče na obremenjenih odsekih, povečevanje onesnaženja in povpraševanje po dodatnih širitvah avtocestnega in cestnega omrežja. Druga možnost so prednostna vlaganja v javni prevoz in izboljšavo železniške infrastrukture, ki omogočajo preusmeritev rasti prometa na železnico in javni prevoz, omejitev onesnaženja, ustrezno prevoznost cestnega omrežja brez velikih dodatnih vlaganj in večjo socialno pravičnost na področju mobilnosti.

Udeleženci posveta se strinjajo, da je treba dati prednost drugi, trajnostni možnosti. Pri tem se bomo morali soočiti z naslednjima ključnima temama, ki v sinergiji omejujeta gnečo in negativne učinke prometa v Sloveniji:

Omejitev cestnega tovornega tranzita in njegova preusmeritev na železnice. Slovenija ima zaradi pomena luke Koper še relativno visok delež tovornega prevoza po železnici in Slovenske železnice pospešeno razvijajo storitve tovornega prevoza s katerimi naj bi izkoristili geografski položaj Slovenije. Vendar raste predvsem cestni tovorni tranzit in Trojane se po številu tovornjakov že lahko primerjajo z najbolj obremenjenimi prelazi v Alpah (Brenner, St. Gotthard). Slovenske cestnine za tovornjake še zdaleč ne ustrezajo okoljskim stroškom in stroškom infrastrukture, ki jih povzročajo. Poleg tega se tranzitnim tovornjakom omogoča tudi uporaba neplačljivih cest, kar povzroča dodatno škodo na infrastrukturi in nevarnost za prebivalce. Slovenija bi se pri cestnini za tovornjake lahko zgledovala po švicarskem sistemu nediskriminatorne, od prevoženih kilometrov odvisne cestnine, ki bi bila primerljiva s ceno železniškega prevoza in ki ne bi škodovala konkurenčnosti slovenskih prevoznikov. Sodobne tehnologije za tovrstno cestninjenje razvijajo tudi slovenski ponudniki, in bi lahko pomenile pomemben korak naprej v upravljanju s prometom v Sloveniji in lahko predstavljajo konkurenčno prednost za slovensko gospodarstvo.

Ponudba javnega prevoza znotraj države. Razmerje med uporabo javnega in osebnega prevoza v Sloveniji je med najslabšimi v Evropi. Storitve javnega prevoza niso konkurenčne osebnemu prevozu niti po količini niti po kakovosti. Zaradi tega nastaja začaran krog v katerem cene javnega prevoza rastejo nad raven cen v zahodni Evropi, njegova uporaba se zmanjšuje. Uporaba osebnih vozil raste in z njo pritisk na gradnjo novih cest in parkirišč predvsem na lokalni in regionalni ravni. Ključen problem in hkrati priložnost predstavlja nadomestilo za prevoz na delo, ki ga zaposlenim izplačujejo delodajalci. Gre za neobdavčen del dohodka, katerega višina je odvisna od cene javnega prevoza vendar njegovo plačilo ni povezano z njegovo uporabo. To na eni strani ustvarja splošen pritisk za višanje cen javnega prevoza čeprav gre v bistvu za socialno kategorijo. Če bi namesto izplačila v gotovini delodajalci bili obvezani zaposlenim zagotoviti letno vozovnico za javni prevoz, bi s tem mobilizirali zajetna sredstva, s katerimi bi lahko zagotovili potrebne investicije v infrastrukturo, vozila in kakovost storitev ki bi bila konkurenčna uporabi osebnega vozila.

Trajnostna prometna politika bi morala zagotoviti tudi:
Nadaljevanje javnega financiranja prometne infrastrukture in storitev po zaključku izgradnje avtocest, ki edino lahko omogoči dolgoročno uravnoteženje razmerij med cesto in železnico ter javnim in osebnim prevozom. Zaradi položaja Slovenije na evropskih prometnih koridorjih pričakujemo tudi ustrezno podporo sredstev EU za vzpostavljanje trajnostnega prometnega sistema v Sloveniji in zmanjševanje negativnih posledic transevropskih mrež na Slovenijo.

Mrežo državnih in lokalnih cest, ki zagotavljajo ustrezno dostopnost vseh območij Slovenije z osebnim in javnim prevozom. Kapaciteta teh cest je dovolj velika za potrebe Slovenije, izboljšati pa je potrebno prometno varnost in skrajšati potovalne čase z umikom glavnih cest iz naselij in njihovo rekonstrukcijo na hribovitih območjih. Obnova državnih in lokalnih cest pomeni tudi gradnja pločnikov, kolesarskih stez in ostale infrastrukture namenjene nemotoriziranemu prometu.

Usmeritev prostorskega razvoja v poselitev in razmestitev dejavnosti, ki omogoča učinkovito uporabo javnega prevoza. To pomeni koncentracijo naselij in storitev ob koridorjih javnega prevoza in zagotavljanje ustreznih peš in kolesarskih poti.
Sistem cestninjenja je potrebno prilagoditi prihodnosti in ga navezati na dejansko prevožene kilometre in eksterne stroške ne glede na to ali so opravljeni na avtocesti ali na ostalih cestah. Uporaba avtocest ni dodatna storitev pač pa ekonomsko najustreznejša izraba infrastrukture, zato jo je v primerjavi z uporabo ostalih cest potrebno spodbujati tako s sistemom cestninjenja kot s siceršnjim urejanjem prometa.

Sodelovanje v alpskem prostoru preko izvajanja Prometnega protokola Alpske konvencije njegove popolne integracije v prometno politiko EU, je edina možnost, da se Slovenija dolgoročno upre pritisku tranzitnega tovornega prometa.