BRENNERO: EMBLEMA DEL FALLIMENTO DELLA POLITICA DI TRANSITO EUROPEA

Con la costruzione del cunicolo esplorativo per la galleria di base del Brennero (BBT) in Austria e Italia, nel 2007/2009 è iniziata la storia della realizzazione di un progetto di speranza: la galleria ferroviaria di 55 km per il trasporto misto di persone e merci da Innsbruck verso sud, fino a Fortezza. La galleria diverrà parte dell’asse ferroviario che collega Berlino con Palermo e della rete transeuropea dei trasporti. Questa galleria si prefigge anche di ridurre le emissioni di rumore e sostanze inquinanti a forte impatto sulla popolazione nel territorio di applicazione della Convenzione delle Alpi, da Rosenheim, nella valle dell’Inn, fino a Verona in quella dell’Adige, nella Wipptal e nella Valle dell’Isarco. All’ondata di euforia iniziale sono seguite poco alla volta il disincanto per il mancato raggiungimento degli obiettivi e per le aspettative, molto difficili da assecondare. Invece che nel 2016, la galleria di base del Brennero sarà ultimata non prima del 2028, la via d’accesso in Baviera nel 2038, mentre in Italia la scadenza è indefinita. Secondo la Corte dei conti europea, l’intera tratta verrà ultimata solo nel 2040. Nel frattempo però, un record insegue l’altro: nel 2017 sono stati più di 2,2 milioni di camion in transito ad attraversare il Brennero su strada, nel 2018 diventano circa 2,7 milioni. Nel 2010 il rapporto rotaiagomma era ancora 36 a 64, nel 2017 diventa addirittura 29 a 71. I pedaggi sul Brennero sono decisamente troppo bassi, come risulta da un confronto con tutti gli altri valichi alpini: per la tratta Rosenheim-Verona ammontano a 130 Euro, per quella BasileaMilano attraverso la galleria del Gottardo a 230 Euro; Ginevra-Milano passando per la galleria del Monte Bianco costa circa 430 Euro, Lione-Torino attraverso il Frejus più di 430 Euro. Nel Tirolo settentrionale il pedaggio autostradale per camion ammonta a 80 centesimi per chilometro, mentre in Alto Adige e in Baviera scende a soli 18 centesimi. Nel Tirolo settentrionale il pedaggio più alto per i camion viene più che compensato dal crescente numero di stazioni di servizio che offrono il gasolio a tariffe estremamente basse – da Kufstein fino a Innsbruck/Natters sono ben undici. Metà dei 2,25 milioni di viaggi in transito attraverso il Brennero del 2017 erano quindi dovuti al traffico di aggiramento. Non è esagerato parlare di un bel pasticcio. Per ridurre il traffico e spostarlo su rotaia c’è bisogno della cooperazione fra le regioni Trentino, Alto Adige, Tirolo e Baviera. La costruzione della galleria è un lato della medaglia, lo spostamento del traffico è un altro – e per quest’ultimo l’insieme di misure è ben poco coerente. Ogni anno l’asse di transito alpino del Brennero con tutti i suoi effetti collaterali penetra più profondamente nelle valli densamente popolate. Perciò è difficile immaginare che questo impatto possa essere reversibile.

Peter Hasslacher, Presidente CIPRA Austria

LUCE ALLA FINE DEL TUNNEL (DEL GOTTARDO)?

1,4 milioni – è questo il numero di camion che nel 2000 hanno attraversato le Alpi svizzere. Un record mai più raggiunto. Da allora il loro numero è costantemente sceso e nel 2017 si è fermato alle 954.000 unità. La maggior parte di loro, circa 698.000 camion, ha utilizzato la galleria stradale del Gottardo. A prima vista quindi la situazione in Svizzera sembrerebbe buona, non solo in un confronto storico ma anche in uno internazionale, perché al valico del Brennero fra Austria e Italia e lungo i valichi alpini del Monte Bianco e del Fréjus fra Francia e Italia il transito continua ad aumentare. A che cosa è dovuto questo sviluppo? Nel 1992 il popolo svizzero ha non solo dato il suo consenso alla costruzione della nuova trasversale ferroviaria alpina (NEAT). Due anni dopo, accogliendo la cosiddetta «Iniziativa delle Alpi», ha ancorato nella costituzione anche la protezione delle Alpi dal transito. In tal modo la politica e le amministrazioni sono tenute a prendere misure efficaci per spostare il trasporto merci dalla gomma alla rotaia. Perché l’infrastruttura ferroviaria (fra cui la galleria di base del Lötschberg e del Gottardo) costata miliardi di Franchi va utilizzata. La tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, i controlli sempre più approfonditi del traffico pesante, insieme al divieto di circolazione notturno e festivo per i camion, impediscono tra l'altro che la rotaia abbia la peggio rispetto alla strada. Sono due gli aspetti che non vanno dimenticati: in primo luogo il numero di camion continua ad essere superiore all’obiettivo stabilito dalla legge di un massimo di 650.000 unità all’anno. La scadenza entro la quale questo obiettivo va raggiunto è la fine del 2018. Sono pochi gli elementi che fanno supporre che questo obiettivo possa essere rispettato. E infine non tutti i valichi alpini svizzeri beneficiano allo stesso modo di questa misura. Dal 2000 il numero di camion sul San Bernardino è aumentato del dieci percento circa. Sul Sempione oggi passa quasi il triplo di camion rispetto a 18 anni fa. Uno sguardo fuori dalla Svizzera dimostra che per una protezione efficace delle Alpi dal traffico, un approccio transfrontaliero sarebbe indispensabile. La politica svizzera non deve produrre un maggiore impatto sui paesi vicini dovuto allo spostamento del traffico pesante su percorsi alternativi. Con la Borsa dei transiti alpini disponiamo di uno strumento fondato sulle leggi di mercato per limitare il transito. Purtroppo manca (ancora) – e non ultimo in Svizzera – la volontà politica per introdurla.

Philipp Rohrer, Responsabile della comunicazione Associazione Iniziativa delle Alpi, Svizzera

TRASPORTO SOSTENIBILE DELLE MERCI

Nel suo documento di posizione «Verso una nuova cultura della mobilità sostenibile», la CIPRA chiede interventi appropriati verso una nuova e più sostenibile cultura della mobilità e misure integrate per il trasferimento modale del trasporto merci su rotaia. Questa è la posizione espressa anche nei Gruppi di lavoro della Strategia europea per la regione alpina (Eusalp) e in una lettera aperta ai ministri degli stati contraenti della Convenzione delle Alpi. Qui la CIPRA assume una chiara posizione contro i piani che prevedono la costruzione di ulteriori autostrade di transito alpino. In una newsletter plurilingue diffusa in tutte le Alpi, la CIPRA riferisce costantemente sugli sviluppi attuali nella politica dei transiti alpini. Allo stato attuale manca un dialogo costruttivo e partecipato fra tutte le parti in causa – a livello europeo e alpino - per lavorare insieme ad un trasporto merci sostenibile nelle e attraverso le Alpi. Accanto alle innovazioni tecnologiche, il progetto AlpInnoCT della CIPRA, che terminerà nel 2019, crea lo spazio per un dialogo diffuso fra attori e attrici a livello regionale, nazionale ed europeo.

www.cipra.org/it/alpinnoct

Fonte e ulteriori informazioni: www.cipra.org/alpinscena