I trasporti pesanti sono in costante aumento e con essi i danni all’ambiente e alle persone. Da anni si chiede un trasferimento modale dalla strada alla ferrovia, ma il processo si trascina. Perché gli Stati e le regioni alpine hanno tante difficoltà ad attuare questo progetto? La politica dell’Unione Europea in materia di trasporti non va realmente in questa direzione. Per quanto riguarda il settore ferroviario, la creazione di corridoi transeuropei per il trasporto di merci si concentra sulla questione delle infrastrutture, dando la priorità all’eliminazione delle strozzature. Oggi si tende a modernizzare i collegamenti transalpini con grandi progetti di tunnel di base, ma nonostantei consistenti investimenti la quota di trasporti su rotaia è tendenzialmente in calo

Ostacoli per il trasferimento modale
Gli Stati e le regioni alpine si impegnano a uno a uno per portare avanti i propri progetti, ed evitare così di restare esclusi dagli importanti assi di trasporto merci, ma l’ultimazionedelle opere programmate è sempre più di là da venire. Che cosa comportano in realtà questi progetti?
La regione francese Rodano-Alpi ad esempio, fortemente interessata al tunnel transfrontaliero tra Lione e Torino, non ha potuto evitare il continuo rinvio del progetto. L’inizio dei lavori, e così anche il loro completamento, sono a oggi ancora incerti. La galleria di base del Brennero tra l’Austria e l’Italia presenta ritardi analoghi. Gli Stati toccati da questi progetti non mostrano lo stesso entusiasmo per il trasferimento deitrasporti. Basti dire che il Land del Tirolo, che subisce un incremento del passaggio di mezzi pesanti sull’asse del Brennero, vorrebbe regolamentare i trasporti su gomma, trasferendoli sulla linea ferroviaria esistente, le cui potenzialità al momento non sono sfruttate completamente. Ciononostante l’UE e vari Stati coinvolti hanno presentato alla Corte di Giustizia Europea un procedimento contro l’Austria per «impedimento alla libera circolazione».
L’esperto danese di questioni legate alle infrastrutture, Bent Flyvbjerg, nel 2003 ha studiato con il suo team centinaia di progetti di tutti i tipi, realizzati negli ultimi 70 anni sui cinque continenti. I ricercatori hanno constatato che spesso i costi e gli effetti negativi sull’ambiente vengono sottovalutati, mentre gli effetti positivi per l’economia vengono decisamente sopravvalutati. I processi decisionali, poi, di rado sono trasparenti.
In materia di grandi tunnel ferroviari, la Svizzera costituisce un’eccezione. La popolazione svizzera si è infatti più volte espressa a favore di questi progetti. Il tunnel di Lötschberg è in funzione dal 2007 e la galleria di base del Gottardo aprirà probabilmente nel 2017. Tuttavia, senza opportune misure di contorno obbligatorie, secondo gli esperti la ripartizione dei trasporti aumenterà solo del 2% a favore della rotaia.
Software non hardware
Ci sono altri modelli più efficienti di trasferimento dei trasporti che non i tunnel milionari. Innanzitutto occorre creare le premesse per una concorrenza equa tra le diverse modalità di trasporto. A causa della globalizzazione, oggigiorno le merci vengono sempre più trasferite da un paese all’altro e la logicadel mercato impone trasporti efficienti a basso costo. Laferrovia è meno attrezzata per accogliere questi flussi trans-nazionali e per effettuare le consegne ai clienti finali rispetto alla strada che presenta un bilancio migliore, in quanto subisce solo una piccola parte dei costi ambientali e sociali.La rielaborazione della direttiva Eurovignette, che dovrebbe offrire rimedio in questo senso, procede a rilento.
In secondo luogo occorre sfruttare meglio le capacità dell’infrastruttura ferroviaria. La ragione principale della scarsa quota di mercato coperta dalla ferrovia non è infatti la carenza di capacità, ma si tratta spesso di problemi d’esercizio. Le principali strettoie della rete ferroviaria si riscontrano nei pressi delle grandi città e sulle vie di accesso ai tunnel che attraversano le Alpi. Con una gestione migliore è possibile aumentare la competitività dell’offerta ferroviaria. Significa ad esempio una gestione più efficiente dei tracciati, una diversificazione delle tariffe, l’armonizzazione degli orari, la razionalizzazione dell’uso dei materiali e delle locomotive o la semplificazionedelle procedure transfrontaliere, tutti provvedimenti noti,attuabili a breve e medio termine a costi inferiori rispetto alla realizzazione di nuove grandi infrastrutture.
Occorrono poi nuovi strumenti di regolamentazione del trafficostradale nelle aree sensibili come le Alpi. Gli aerei necessitano di slot, i treni di tracciati e le navi di moli di attracco. Al momento, il TIR è l’unico mezzo di trasporto non soggettoa una regolamentazione, se si eccettuano le norme per i tunnel alpini, e che viaggia quindi anche senza una gestione intelligente.

Borsa dei transiti alpini: una soluzione?
Uno strumento efficace consiste nella borsa dei transiti alpiniche consente di incentivare il trasferimento dei trasporti di merce dalla strada alla ferrovia attraverso l’emissione controllata di diritti di transito per i camion, negoziabili sul mercato. Come per altre merci contingentate, è la domanda a stabilire il prezzo. Molti esperti sostengono questa idea. La Svizzera l’ha inserita nella nuova legge per il trasferimento dei trasporti di merce, ma l’introduzione di questo strumento dipende dalladisponibilità ad attuare una nuova politica dei trasporti su tuttol’arco alpino.
Nelle Alpi occorre sviluppare una politica dei trasporti di lungo periodo, senza attendere l’ultimazione sempre più lontana dei megaprogetti. I Paesi e le regioni alpine devono quindi studiare un programma concertato di modernizzazione delle reti ferroviarie esistenti che si associ a una politica di trasferimento modale non legata alla politica europea ­delle infrastrutture, ma accompagnata da misure di ripristino dei vantaggi competitivi della ferrovia rispetto alla strada.

Origine: Alpinscena n. 94 (www.cipra.org/it/alpmedia/pubblicazioni/4542)