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Trafic de transit alpin : de nombreux problèmes, deux perspectives

Chaque année le nombre de poids lourds au col du Brenner, entre l’Italie et l’Autriche, augmente, alors qu’en Suisse le trafic de transit diminue grâce au tunnel ferroviaire du Gothard – et au péage élevé. (c) martin Putz/wikimedia commons

Dix mille poids lourds passent chaque jourpar les cols alpins. Ils génèrent de la pollutionatmosphérique, du bruit et des embouteillagesen plein cœur des montagnes. Le Brenner/AT/ITet le Gothard/CH sont particulièrement touchés.Deux experts locaux donnent leur point de vuesur le contexte autour de ces deux axes.

Brenner : incarnation de l’échec de la politique européenne de transit

En 2007/2009, la construction du tunnel d’exploration du Brenner (BBT) entre l’Autriche et l’Italie marquait le début de l’histoire d’un grand projet porteur d’espoir  : celle d’un tunnel ferroviaire de 55 kilomètres de long, destiné au transport de personnes et de marchandises entre Innsbruck et Fortezza, au sud. Le tunnel constituera une partie de l’axe ferroviaire Berlin-Palerme et du réseau ferroviaire transeuropéen. Cela doit soulager les populations dans une partie du périmètre de la Convention alpine, entre Rosenheim et Vérone, dans les vallées de l’Inn, de Wipp et de l’Eisack. L’euphorie du début a été suivie, coup sur coup, de déceptions : les objectifs initiaux ne sont pas atteints et les espoirs semblent de plus en plus irréalisables. Selon le calendrier établi en 2016, le tunnel de base du Brenner devrait être prêt au plus tôt en 2028, le tronçon d’accès en Bavière pas avant 2038, et pour le tronçon italien, la date n’est pas définie. La Cour des Comptes européenne estime que l’ensemble du tracé ne sera pas finalisé avant 2040. En attendant, les records sont battus d’année en année : en 2017, plus de 2,2 millions de poids lourds transitaient au Brenner par la route, en 2018 environ 2,7 millions. En 2010 le rapport rail-route était encore de 36% pour le rail et 64% pour la route, en 2017 on était passé à respectivement 29% et 71%. Le prix des péages au Brenner, comparé au reste des Alpes, est tout simplement trop bas : la totalité du parcours RosenheimVérone coûte 130 euros, alors que Bâle-Milan par le tunnel du Gothard coûte 230 euros et Genève-Milan, via le tunnel du Mont Blanc, exactement 430 euros, tout comme Lyon-Turin par le tunnel du Fréjus. Le péage autoroutier pour les camions au Tyrol du Nord s’élève à 80 centimes par kilomètre, alors qu’il n’est que de 18 centimes en Bavière et dans le Haut Adige. Au Tyrol du Nord, le coût élevé du péage est largement compensé par les stations essence qui proposent du diesel à bas prix et qui poussent comme des champignons (onze au total entre Kufstein et Innsbruck/Natters). Ainsi, la moitié des 2,25 millions de passages au Brenner en 2017 est générée par un choix volontaire de dévier le parcours. Que faire dans une telle situation ? Pour réduire le trafic et le transférer vers le rail il faut que les régions du Trentin, du Haut Adige, du Tyrol et de Bavière coopèrent. La construction d’un tunnel est le premier côté de la médaille ; le changement de mode de transit en est le deuxième, mais il constitue un véritable casse-tête. Chaque année le transit alpin dans l’axe du Brenner se densifie et ses effets secondaires s’accentuent un peu plus dans les vallées densément peuplées. Cela devient difficile d’imaginer que ce fardeau puisse un jour s’alléger.

Peter Hasslacher, Président CIPRA Autriche

 

Y a-t-il de la lumière au bout du tunnel (du Gothard)?

1,4 million – c’est le nombre de poids lourds qui vrombissaient à travers les Alpes suisses en 2000. Il n’y en n’a jamais eu autant ni avant ni après. Depuis, le nombre n’a cessé de diminuer, jusqu’à environ 954000 (2017). La plus grande part circule sur l’axe routier du tunnel du Gothard. A première vue la situation de la Suisse n’est pas mauvaise dans une perspective historique et en comparaison avec la situation internationale ; au tunnel autrichien du Brenner ou aux passages français du Mont Blanc et du Fréjus, la circulation continue d’augmenter. Quelles sont les raisons de cette évolution  ? Le peuple suisse a voté d’abord en faveur de la construction de nouvelles transversales alpines (NLFA) en 1992. Deux ans plus tard, en adoptant l’ » Initiative des Alpes «, il a aussi inscrit dans la Constitution la nécessité de protéger les Alpes contre le transit routier. Cela contraint les élus et l’administration à mettre en œuvre des mesures efficaces de transfert des marchandises en transit de la route vers le rail, afin d’assurer que les nouvelles infrastructures ferroviaires (entre autres les tunnels du Lötschberg et du Gothard), qui ont couté plusieurs milliards de francs suisses, soient bien utilisées. La redevance sur le trafic des poids lourds, le renforcement des contrôles de poids lourds ainsi que l’interdiction de circulation nocturne et dominicale pour les poids lourds, contribuent entre autres à éviter que le rail passe au second plan derrière la route. Il y a deux points à ne pas oublier : d’une part, le nombre actuel de poids lourds dépasse encore l’objectif de transfert modal légalement fixé en Suisse, qui est de 650 000 passages par an au maximum. Il avait été défini que cet objectif devait être atteint fin 2018. Il y a peu de chances que ce délai soit respecté. Deuxièmement, les passages alpins suisses ne bénéficient pas tous de la baisse de trafic de la même manière. Depuis 2000, le nombre de poids lourds passant au col du San Bernardino a augmenté d’environ dix pourcent. Au Simplon, il passe près de trois fois plus de poids lourds qu’il y a environ 18 ans. Si l’on regarde au-delà des frontières suisses : une protection efficace des Alpes contre le trafic passerait obligatoirement par une approche transfrontalière. La politique de transfert suisse ne doit pas avoir pour effet que les pays voisins de la Suisse soient davantage impactés par le trafic dévié. La bourse du transit alpin est un instrument conforme à l’économie de marché qui permettrait de limiter le trafic de transit. Malheureusement, la volonté politique fait encore trop défaut (y compris en Suisse) pour permettre sa mise en place.

Philipp Rohrer, Directeur de communication, association Initiative des Alpes, Suisse

Transporter les marchandises de façon soutenable

Dans une prise de position de 2015, la CIPRA réclame des décisions adéquates pour favoriser une nouvelle culture soutenable de la mobilité et des mesures intégrées pour le transfert des marchandises vers le rail. Elle défend aussi cette position dans les groupes de travail de la Stratégie de l’Union Européenne pour la Région Alpine (SUERA) et dans une lettre ouverte aux ministres des parties contractantes de la Convention alpine. Elle prend clairement position, entre autres, contre les projets de construction de nouvelles autoroutes transalpines. Par ailleurs la CIPRA informe régulièrement dans son bulletin d’information alpine plurilingue sur l’évolution de la politique de transit dans les Alpes. Ce qui manque jusqu’à présent, c’est un dialogue constructif et participatif entre tous les acteurs, à l’échelle européenne et alpine, pour mettre en place, ensemble, un système de transport des marchandises soutenable dans et à travers les Alpes. Le projet AlpInnoCT, auquel participe la CIPRA jusqu’à fin 2019, propose des espaces de dialogue qui réunissent les acteurs aux échelles régionale, nationale et européenne, en complément des innovations techniques nécessaires.

www.cipra.org/fr/alpinnoct

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