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La question du transit

L’impact du trafic de transit pour les populations et la nature des vallées encaissées des Alpes est un thème récurrent de la politique européenne des transports. Sensible sur tous les axes de transit alpins, cet impact est particulièrement élevé sur le Brenner, où le nombre de poids lourds et la pollution atmosphérique augmentent de façon dramatique, et où la population est confrontée à un engorgement permanent des routes, ainsi qu’à une forte exposition au bruit, liée aussi au nombre croissant de trains de marchandises.

Sur les 53,8 millions de tonnes de marchandises en transit par le col du Brenner en 2018, 72 % l’ont été sur la route. Tandis que le nombre de poids lourds diminue en Suisse grâce à un péage élevé, la « redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations » (RPLP), et à l’ouverture du nouveau tunnel du Saint-Gothard, le plus long tunnel ferroviaire du monde, les vallées alpines du nord de l’Italie et de France sont confrontées à un trafic routier beaucoup trop élevé sur les axes du Fréjus et du Mont-Cenis. En 2018, seules 30 % des 39,6 millions de tonnes de marchandises en transit à travers les Alpes suisses ont été transportées sur la route, alors qu’en France, 86 % des 24,7 millions de tonnes de fret ont transité par la route. Dans les Alpes orientales, entre la Vénétie et le Tyrol oriental, la menace de la construction d’une nouvelle autoroute de transit, l’A27, appelée aussi « Alemagna », n’est pas écartée. Et le problème du transit va être à l’avenir encore aiguisé par le volume croissant de marchandises arrivant dans les ports d’Italie du nord en provenance de Chine.

Les revendications de la CIPRA : réduction du trafic de transit alpin

En octobre 2019, lors de l’assemblée des délégués à Altdorf, et fin avril 2020, les organisations nationales et régionales de la CIPRA ont adopté les revendications suivantes, destinées à servir de base à leurs activités en matière de politique du transit alpin.

  • Le trafic de transit à travers les Alpes doit être réduit, mieux taxé, et transféré vers des modes de transport plus respectueux de l'environnement.

-      Aucune nouvelle route de transit à haut débit ne devra être construite dans les Alpes[1].

-      Le volume du trafic routier sur les itinéraires de transit doit être régulé et réduit.

-      Pour le transit des marchandises, un nombre maximal annuel de passages de poids lourds[2] devra être défini pour chaque col alpin. La possibilité de négocier ces contingents doit être étudiée (bourse du transit alpin).

-      Une « stratégie du meilleur itinéraire »[3] devra être définie pour éviter la surcharge des itinéraires de transit, en particulier les itinéraires routiers.

-      Les transports inutiles (par exemple les trajets à vide) doivent être évités.

-      Les États sont appelés à faciliter par des infrastructures appropriées (gares de chargement, voies d'accès, aménagement des liaisons existantes, etc.) la mise en place d’un réseau ferroviaire efficace pour le transport des marchandises.

-      Les marchandises dangereuses doivent être transportées par le rail.

-      Le transport de marchandises ne doit pas augmenter les nuisances pour la population (exposition au bruit). Dans les vallées encaissées des Alpes, le bruit se propage très loin. Pour éviter ces nuisances, il convient d’utiliser exclusivement du matériel roulant moderne à faibles émissions sonores.

  • Les émissions de CO2 de l'ensemble du trafic de transit alpin (rail et route) doivent être réduites à zéro (0) pour atteindre l’objectif européen de neutralité climatique d’ici à 2050[4].
  • Les valeurs limites de l’Union européenne (NOx, particules fines, bruit, etc.) doivent être impérativement respectées sur les axes de transit et dans les agglomérations des Alpes.
  • Dans le périmètre de la Convention alpine, la vitesse maximale doit être limitée à 100 km/h sur les routes à chaussées séparées avec au moins deux voies dans chaque direction, et à 80 km/h sur les autres routes.
  • Dans le périmètre de la Convention alpine, une interdiction générale de dépassement devra être introduite pour les poids lourds sur les routes à chaussées séparées comptant seulement deux voies dans chaque direction.

Source :

Volumes des marchandises transportées à travers les Alpes (ministère suisse de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication, 2019) :

https://www.uvek.admin.ch/uvek/fr/home/transports/transfert-du-trafic.html



[1] Conformément à l’article 11, alinéa 1 du Protocole Transports de la Convention alpine : « Les Parties contractantes s’abstiennent de construire de nouvelles routes à grand débit pour le trafic transalpin. » L’article 2 -Définitions définit le trafic transalpin comme « le trafic constitué de trajets ayant leur point de départ et d’arrivée à l’extérieur de l’espace alpin », et les routes à grand débit comme des « autoroutes à deux ou à plusieurs chaussées, exemptes de croisement, ou toute route ayant un impact assimilable à celui d’une autoroute ».

[2] Il faudra s’interroger s’il est plus pertinent d’utiliser ici comme grandeur de régulation le nombre de trajets de poids lourds ou les tonnes nettes, les effets incitateurs étant différents dans chaque cas.

[3] Stratégie du meilleur itinéraire = trajet le plus court = éviter les contournements liés aux coûts. Une telle stratégie permet aussi d’éviter les émissions inutiles de CO2, de bruit et de polluants.

[4] Une planète propre pour tous – Une vision européenne stratégique à long terme pour une économie prospère, moderne, compétitive et neutre pour le climat / Bruxelles, 28.11.2018  / Article 2 : Le but de cette stratégie à long terme est de confirmer l’engagement de l’Europe à mener l’action mondiale pour le climat et de présenter une vision permettant de parvenir à un niveau zéro d’émission nette de gaz à effet de serre d’ici 2050 à l’issue d’une transition qui soit socialement juste et économiquement viable. (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:52018DC0773 )

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