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Brennpunkt: Transit

Die Belastungen von Mensch und Natur in den engen Alpentälern durch den Transitverkehr sind ein Dauerbrenner der europäischen Verkehrspolitik, nicht nur am Brenner. Er ist der heutige Hotspot von dramatisch steigender Lastwagenflut und Luftverschmutzung, die Bevölkerung geplagt von permanentem Stau und Lärmbelastung, auch durch immer mehr Gützerzüge.

Von einer 2018 alpenquerend transportierten Gütermenge am Brenner von insgesamt 53.8 Mio. Tonnen wurden 72% auf der Strasse transportiert. Während die Schweiz dank einer hohen und leistungsabhängig berechneten Schwerverkehrsabgabe (Maut) und dem neu gebauten, längsten Bahntunnel der Welt am Gotthard rückgängige LKW-Zahlen verzeichnet, leiden auch die Alpentäler in Norditalien und Frankreich an den Übergängen Mont Cenis/Fréjus an einer viel zu hohen Strassenverkehrsbelastung. In der Schweiz werden von insgesamt 39.6 Mio. Tonnen (2018) alpenquerenden Gütern nur noch 30% auf der Strasse transportiert, in Frankreich von insgesamt 24.7 Mio. Tonnen jedoch 86%. Am östlichen Alpenkamm, zwischen Veneto und Osttirol droht sogar eine weitere Transitautobahn, die A27, auch «Alemagna» genannt. Je mehr Güter aus China künftig in den norditalienischen Häfen anlanden werden, umso drängender wird diese Problematik.

Forderungen der CIPRA: Verkehrsreduktion im Alpentransit

Die nationalen und regionalen CIPRA-Organisationen haben an ihrer Delegiertenversammlung im Oktober 2019 in Altdorf und Ende April 2020 die nachfolgenden Forderungen als Grundlage ihrer Aktivitäten in der Transitverkehrspolitik beschlossen.

Das Verkehrsaufkommen im Alpentransit muss grundsätzlich reduziert, besser gesteuert und auf umweltfreundlichere Transportwege verlagert werden.

  • Auf den Bau neuer hochrangiger Alpentransitstrassen[1] ist zu verzichten.
  • Das Straßenverkehrsaufkommen auf den Transitstrecken muss reguliert und reduziert werden.
  • Im Gütertransit sind für jeden Alpenübergang maximal zulässige Mengen an LKW-Fahrten[2] pro Jahr zu definieren. Ein Handel dieser Kontingente ist zu prüfen (Alpentransitbörse).
  • Überlastungen von Transitstrecken müssen im Speziellen im Straßentransit durch eine Best-Wege-Strategie[3] vermieden werden.
  • Nicht notwendige Transporte (z.B. Leerfahrten) sind zu vermeiden.
  • Die Nationalstaaten sind gefordert, mit entsprechender Infrastruktur (Verladebahnhöfe, Zulaufstrecken, Ausbau bestehender Verbindungen, etc.) ein gesamteuropäisch effizientes Güterverkehrsnetz auf der Schiene zu ermöglichen.
  • Gefahrengüter sind auf der Schiene zu transportieren.
  • Der Güterverkehr darf nicht zu einer weiteren Belastung (Schallemissionen) der Bevölkerung führen. Insbesondere in den engen Alpentälern, wo sich durch die Topografie der Schall sehr weit ausbreiten kann, darf im Speziellen bei der Bahn nur modernstes, schallarmes Rollmaterial eingesetzt werden.
  • Die CO2-Emissionen im ganzen alpinen Transitverkehr (Schiene und Straße) müssen auf null (0) reduziert werden, um im Rahmen der gesamteuropäischen Bemühungen bis 2050 die Klimaneutralität[4] zu erreichen.
  • Die Einhaltung von EU-Grenzwerten (NOx, Feinstaub, Lärm etc.) auf den Transitstrecken sowie in den Ballungsräumen der Alpen muss unter allen Umständen gewährleistet sein.
  • Im Perimeter der Alpenkonvention ist die Höchstgeschwindigkeit zu limitieren, auf 100 km/h auf Straßen mit getrennten Richtungsfahrbahnen und mindestens zwei Fahrstreifen je Richtung, ansonsten 80 km/h.
  • Im Perimeter der Alpenkonvention ist ein generelles LKW-Überholverbot zu erlassen, geltend für LKW auf Straßen mit getrennten Richtungsfahrbahnen und nur zwei Fahrstreifen je Richtung.

[1] Gemäss Art. 11, Abs. 1 des Verkehrsprotokolls der Alpenkonvention: «Die Vertragsparteien verzichten auf den Bau neuer hochrangiger Straßen für den alpenquerenden Verkehr.» Dabei gelten gemäss Art. 2/Begriffsbestimmungen als alpenquerender Verkehr der «Verkehr mit Ziel und Quelle außerhalb des Alpenraumes»; als hochrangige Strassen gelten «alle Autobahnen und mehrbahnige, kreuzungsfreie oder in der Verkehrswirkung ähnliche Strassen».

[2] Es ist näher zu untersuchen, ob die sinnvollste Regulierungsgrösse LKW-Fahrten oder Nettotonnen sein müssen, da daraus u.a. unterschiedliche Lenkungswirkungen entstehen.

[3] Bestwegstrategie = kürzester Weg = Vermeidung von Umwegfahrten aus Kostengründen. Damit auch Vermeidung unnötiger CO2-, Lärm- und Schadstoff-Emissionen.

[4] A Clean Planet for all - European strategic long-term vision for a prosperous, modern, competitive and climate neutral economy / Bruxelles, 28.11.2018  / Art. 2. : The aim of this long-term strategy is to confirm Europe's commitment to lead in global climate action and to present a vision that can lead to achieving net-zero greenhouse gas emissions by 2050 through a socially-fair transition in a cost-efficient manner. (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:52018DC0773)


Quellen und weitere Informationen:

Angaben über die Gütermengen im Alpentransit (Umwelt-,Verkehrs-,Energie- und Kommunikationsministerium der Schweiz, 2019): www.uvek.admin.ch/uvek/de/home/verkehr/verkehrsverlagerung.html

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