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Standpunkt: Für einen Kulturwandel im Transitverkehr

Stephan Tischler ist Vorsitzender von CIPRA Österreich. (c) Christian Müller

Erst der Handel hat die kulturelle und gesellschaftliche Entwicklung im Alpenraum vorangetrieben. Vom Transitverkehr in seiner heutigen Form profitieren hingegen hauptsächlich Regionen abseits der Alpen. Um Lärm und Abgase aus den Alpentälern zu verbannen braucht es mehr als eine verwässerte EU-Richtlinie, meint Stephan Tischler, Vorsitzender von CIPRA Österreich.

Transitverkehr wird mit CO2-Emissionen, Autobahnen vor alpiner Landschaftskulisse und schier endlosen politischen Diskursen assoziiert. Doch der Handel über die Alpen – und damit der die Alpen querende Transitverkehr – ist so alt wie die inneralpine Siedlungsgeschichte und beeinflusste massgeblich die kulturelle und gesellschaftliche Entwicklung im Alpenraum. Transitverkehr hat durchaus positive Seiten, wenn Orte und Regionen entlang der Handelswege profitieren.

Ein Blick zurück: Handel war durch die Überlieferung von Wissen, technologischen Innovationen wie auch gesellschaftlicher und kultureller Entwicklungen Grundlage für die Entstehung von Hochkulturen. Das galt lange Zeit auch für den Handel über die Alpen und damit den seit Jahrhunderten bestehenden Transitverkehr. Aber das gilt nicht für den Transitverkehr von heute.

Eine Erklärung dazu liefert unter anderem der Blick auf das Güterverkehrsvolumen: 4‘500 Tonnen betrug das über den Brenner transportierte Warenaufkommen. Wohlgemerkt, Ende des 15. Jahrhunderts. Die Dörfer entlang des Handelsweges profitierten vom Handelsverkehr, sei es wirtschaftlich wie auch kulturell. Rund 500 Jahre später werden jährlich 51‘000‘000 Tonnen über diesen Alpenpass transportiert. Die Profite werden nun andernorts verbucht – jedenfalls nicht in den vom Verkehr durchquerten Tälern. Das liegt nicht nur an der quantitativ wie qualitativ (Fahrzeuge, Routenlängen, Geschwindigkeiten etc.) schwer vergleichbaren Ausprägung des heutigen Transitverkehrs. Die vom Transitverkehr betroffenen Regionen haben im Gegensatz zu früher kaum noch Möglichkeiten, direkt in das Geschehen einzugreifen und am Handel zu partizipieren. Was den grossen europäischen Wirtschaftsmetropolen nördlich und südlich des Alpenraumes zu besserer Konkurrenzfähigkeit im globalen Handel helfen soll, ist für die betroffenen Alpenregionen vielfach ein ökologischer und ökonomischer Sargnagel.

Die neue Wegekostenrichtlinie der EU hätte das Potential gehabt, diesen Umstand dauerhaft zu verbessern. Durch den Strassengüterverkehr entstehende externe Kosten – beispielsweise durch Lärm – werden zumindest zum Teil dem Verursacher angelastet, sensible Regionen wie der Alpenraum könnten zusätzliche Mautzuschläge einheben. Der Schienengüterverkehr erhielte eine Chance, frühere Marktanteile wieder zurück zu erlangen, immerhin werden mit Milliardeninvestitionen gigantische Eisenbahntunnels durch die Alpen gebohrt, die auch genutzt werden sollten. Aber es kam, wie es kommen musste. Im Zieleinlauf des politischen Abstimmungsprozesses wurde reichlich Wasser auf den ambitionierten Entwurf der Richtlinie gegossen, sodass nun eine inhaltlich sehr verwässerte Version zur Beschlussfassung vorliegt. Fahrverbote, Blockabfertigungen und letztlich Blockaden: Die betroffenen Alpenregionen haben kaum eine andere Wahl, als auf solche rechtlich teils schwer durchsetzbaren Massnahmen mit wenig Potential zur dauerhaften Reduktion des Strassengüterverkehrs zurückzugreifen. Es bleibt zu hoffen, dass das letzte Wort noch nicht gesprochen ist.