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Alpen-Transitverkehr: viele Probleme, zwei Perspektiven

Zwischen Österreich und Italien fahren jedes Jahr mehr Lastwagen über den Brennerpass, in der Schweiz sinkt der Transitverkehr dank des Gotthard-Eisenbahntunnels und hoher Mautgebühren. (c) Martin Putz/wikimedia commons

Zehntausende Lastwagen rollen täglichüber die Alpenpässe. Sie verursachenLuftverschmutzung, Lärm und Staus mittenin den Bergen. Besonders betroffen sindder Brenner/A/I und der Gotthard/CH.Zwei Experten vor Ort über die Hintergründe.

BRENNER: INBEGRIFF DES VERSAGENS EUROPÄISCHER TRANSITPOLITIK

Mit dem Bau der Erkundungsstollen zum Brennerbasistunnel (BBT) in Österreich und Italien 2007 / 2009 begann die Baugeschichte eines Hoffnungsprojekts: des 55 Kilometer langen Eisenbahntunnels für gemischten Personen- und Güterverkehr von Innsbruck nach Süden bis Franzensfeste / Fortezza. Der Tunnel wird Teil der Eisenbahnachse Berlin-Palermo und des transeuropäischen Verkehrsnetzwerks. Damit soll die lärm- und schadstoffgeplagte Bevölkerung im Anwendungsbereich der Alpenkonvention von Rosenheim/D bis Verona/I im Inn-, Wipp- und Eisacktal entlastet werden. Der Welle der Anfangseuphorie folgt nun Schlag auf Schlag die Ernüchterung über nicht erreichte Ziele und nur noch schwer erfüllbare Erwartungshaltungen. Statt 2016 wird der Brennerbasistunnel frühestens 2028 fertig, die Zulaufstrecke in Bayern 2038, in Italien ist der Zeitpunkt unbestimmt. Der Europäische Rechnungshof rechnet mit einer Fertigstellung der Gesamtstrecke überhaupt erst 2040. Inzwischen jagt aber ein Rekord den anderen: 2017 überquerten mehr als 2,2 Millionen Transitlastwagen den Brenner auf der Strasse, 2018 sind es rund 2,7 Millionen. Im Jahr 2010 war das Verhältnis Schiene-Strasse noch 36 zu 64 Prozent, 2017 bereits 29 zu 71. Die Mauttarife am Brenner sind im alpenweiten Vergleich einfach zu niedrig: Gesamtstrecke Rosenheim-Verona 130 Euro, Basel-Mailand durch den Gotthard-Tunnel 230 Euro, Genf-Mailand durch den Mont Blanc-Tunnel knapp 430 Euro, Lyon-Turin durch den FrejusTunnel gut 430 Euro. Die Autobahn-Maut für Lastwagen beträgt in Nordtirol 80 Cent pro Kilometer, in Südtirol und Bayern hingegen nur 18 Cent. In Nordtirol wird die höhere Lastwagen-Maut durch aus dem Boden schiessende Billigdieseltankstellen – elf sind es von Kufstein bis Innsbruck/Natters – mehr als kompensiert. Die Hälfte der 2,25 Millionen Transitfahrten 2017 über den Brenner waren so dem Umwegtransit geschuldet. Nun ist guter Rat teuer. Für die Vermeidung und Verlagerung auf die Schiene braucht es die Zusammenarbeit der Regionen Trentino, Südtirol, Tirol und Bayern. Der Bau eines Tunnels ist die eine Seite der Medaille, die Verlagerung die andere, – und die ist ein Flickwerk. Jedes Jahr frisst sich die Alpentransitschneise Brenner samt allen Nebenerscheinungen fester in die dicht bevölkerten Täler ein. So ist es nur schwer vorstellbar, dass diese Belastung wieder gedreht werden kann.

Peter Hasslacher, Präsident CIPRA Österreich

 

LICHT AM ENDE DES (GOTTHARD-)TUNNELS?

1,4 Millionen – so viele Lastwagen donnerten im Jahr 2000 durch die Schweizer Alpen. So viele wie nie zuvor und nie danach. Seither ist die Zahl kontinuierlich zurückgegangen, auf aktuell rund 954’000 (2017). Der Löwenanteil, rund 698’000 Lastwagen, benutzte den Gotthard-Strassentunnel. Auf den ersten Blick sieht damit die Situation in der Schweiz nicht nur im historischen, sondern auch im internationalen Vergleich gut aus, denn am österreichischen Brennerpass sowie den französischen Alpenübergängen Mont Blanc und Fréjus nimmt der Transitverkehr weiter zu. Worauf ist diese Entwicklung zurückzuführen? Das Schweizer Stimmvolk hat 1992 nicht nur dem Bau der Neuen Alpentransversale (NEAT) zugestimmt. Zwei Jahre später hat es mit der Annahme der sogenannten «Alpeninitiative» auch den Schutz der Alpen vor dem Transitverkehr in der Verfassung verankert. Damit sind Politik und Verwaltung verpflichtet, wirksame Massnahmen zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu ergreifen. Denn die für viele Milliarden Franken gebaute Schieneninfrastruktur (u. a. Basistunnel am Lötschberg und am Gotthard) sollte auch genutzt werden. Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, die verstärkten Schwerverkehrskontrollen sowie das Nacht- und Sonntagsfahrverbot für Lastwagen tragen unter anderem dazu bei, dass die Schiene gegenüber der Strasse nicht ins Hintertreffen gerät. Dabei dürfen zwei Dinge nicht vergessen gehen: erstens liegt die aktuelle Anzahl der Lastwagen immer noch weit über dem in der Schweiz gesetzlich festgelegten Verlagerungsziel von maximal 650’000 pro Jahr. Die Frist, um dieses Ziel zu erreichen, läuft Ende 2018 ab. Es deutet wenig darauf hin, dass sie eingehalten werden kann. Zweitens profitieren nicht alle Schweizer Alpenübergänge im gleichen Masse von der Abnahme. Seit 2000 hat die Anzahl der Lastwagen am San Bernardino um rund zehn Prozent zugenommen. Über den Simplon fahren heute beinahe dreimal so viele Lastwagen wie noch vor 18 Jahren. Ein Blick über die Schweiz hinaus zeigt: Für einen wirksamen Schutz der Alpen vor dem Verkehr wäre ein länderübergreifendes Vorgehen unabdingbar. Die Schweizer Verlagerungspolitik darf nicht zur Folge haben, dass die benachbarten Länder aufgrund des Ausweichverkehrs stärker belastet werden. Mit der Alpentransitbörse liegt ein marktwirtschaftliches Instrument zur Begrenzung des Transitverkehrs vor. Leider fehlt aber – nicht zuletzt in der Schweiz – (noch) der politische Willen für dessen Einführung.

Philipp Rohrer Leiter Kommunikation Verein Alpen-Initiative, Schweiz

GÜTER NACHHALTIG TRANSPORTIEREN

In ihrem Positionspapier «Genügsamkeit im Verkehr» fordert die CIPRA sinnvolle Schritte in Richtung einer nachhaltigen Mobilitätskultur und integrierte Massnahmen zur Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Diese Position vertritt sie auch in den entsprechenden Arbeitsgruppen der europäischen Strategie für den Alpenraum (Eusalp) und in einem offenen Brief an die MinisterInnen der Alpenkonventions-Vertragsstaaten. Darin bezieht sie unter anderem klar Position gegen Pläne zum Bau zusätzlicher alpenquerender Autobahnen. Zudem berichtet die CIPRA in ihrem mehrsprachigen und alpenweiten Newsletter alpMedia laufend über aktuelle Entwicklungen in der Alpen-Transitpolitik. Woran es bislang fehlt, ist ein konstruktiver und partizipativer Dialog zwischen allen AkteurInnen, europa- und alpenweit, um gemeinsam an einem nachhaltigen Güterverkehr in den und durch die Alpen zu arbeiten. Das bis Ende 2019 laufende Projekt AlpInnoCT der CIPRA schafft neben technischen Innovationen Raum für übergreifende Dialoge zwischen AkteurInnen auf regionaler, nationaler und europäischer Ebene.

www.cipra.org/de/alpinnoct