CIPRA Vertretungen:

Benutzerspezifische Werkzeuge

  Suchfilter  

News

EU: Verkehrswachstum als Devise

Das Hinterfragen der Zunahme des Güterverkehrs steht nicht zur Debatte. Der Mythos der Koppelung von Verkehrswachstum und Wirtschaftswachstum wird sich bestimmt noch lange halten. Vor diesem Hintergrund versucht die EU, die notwendigen Instrumente zu schaffen, um die Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf andere, sozialere und umweltfreundlichere Verkehrsträger zu ermöglichen.
Red. Die Verkehrspolitik der EU hat nicht den Zweck, den Güterverkehr in Europa intelligenter zu machen, sondern ihn zu erleichtern. Diese Vorgangsweise steht im Widerspruch zum Artikel 7 des Verkehrsprotokolls der Alpenkonvention, wo zu lesen ist, dass die Vertragsparteien, unter ihnen die EU, sich verpflichten, eine rationelle und sichere Abwicklung des Verkehrs umzusetzen, welche die Reduktionspotentiale im Verkehrsaufkommen erschliesst und nutzt.

Die Strasse ist zu billig und die Schiene zu wenig effizient
Um in Europa ein wirtschaftliches, umweltfreundliches und sozial verträgliches Verkehrssystem umzusetzen, muss jeder Verkehrsträger die tatsächlichen Kosten tragen, die er verursacht und effizient organisiert sein. Die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene kann nur unter diesen Voraussetzungen funktionieren.
Heute liegt die durchschnittliche Geschwindigkeit eines Güterzuges durch Europa bei 18 km/h. Einer der Gründe für diese Langsamkeit ist die mangelnde Interoperabilität an den Grenzen. Diese Ineffizienz hat in Kombination mit den Kostenvorteilen, von denen der Strassenverkehr profitiert, zu einem dramatischen Rückgang des Schienengüterverkehrs geführt. Heute werden 8% der Güter mit der Bahn befördert, während es 1970 noch 27% waren. Zum Vergleich: in den USA werden 40% der Güter auf die Bahn verladen.

Ein integrierter europäischer Eisenbahnraum bis 2007
Der Güterverkehr über die Alpen überschreitet Landesgrenzen, was zu einer Verlangsamung der Verkehrsströme führt. Das zweite Bahnpaket mit dem Titel "Zu einem integrierten Eisenbahnraum", das am 23. Januar 2002 von der Kommission verabschiedet wurde, betrifft also die transalpinen Strecken. Zweck dieses Massnahmenpakets sind die Verbesserung des Zugangs zum Eisenbahnnetz für den Güterverkehr und die Interoperabilität im Netz. Der Rat und das Europäische Parlament haben die Frist für die Liberalisierung des Zugangs zum Eisenbahnnetz auf 2007 fixiert.

Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, Bahnunternehmen und internationalen Konsortien, bestimmten öffentlichen Behörden, Transportunternehmen, Transitspediteuren und Unternehmen im Kombiverkehr Lizenzen zu gewähren, die auf EU-Ebene anerkannt werden. Die Umsetzung der Sicherheitsnormen wird von der 2005 gegründeten Europäischen Eisenbahnagentur gewährleistet.


Die Einführung einer europäischen Schwerverkehrsabgabe dauert zu lang
Die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene wird nicht funktionieren, wenn dem Strassenverkehr keine Abgaben auferlegt werden. Die Schweiz hat 2002 die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA eingeführt und ist nun so etwas wie ein Versuchslabor für die Einführung eines solchen Instruments und seiner Auswirkungen. Die Langsamkeit der Umsetzung der EU-Richtlinie zur Besteuerung des Schwerverkehrs hat zur unkoordinierten Einführung von Abgabensystemen in verschiedenen Mitgliedsländern in den Alpen geführt, zum Beispiel 2004 in Österreich für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen und 2005 in Deutschland für Fahrzeuge über 12 Tonnen.

Der EU-Richtlinienvorschlag zur Einhebung von Abgaben für die Benutzung bestimmter Infrastrukturen durch Schwerfahrzeuge aus dem Jahr 2003 ist immer noch Gegenstand von heftigen Diskussionen. Er beruht auf einem allgemeinen Grundsatz, nach dem die Einnahmen aus Maut und Strassenbenutzungsgebühren zur Erhaltung dieser Infrastrukturen verwendet werden müssen, sowie zu Gunsten des gesamten Verkehrssektors, unter Berücksichtigung einer ausgeglichenen Entwicklung der Verkehrsnetze.

Der Richtlinienvorschlag sieht für die Mitgliedstaaten die Möglichkeit vor, in besonders sensiblen Regionen die Strassenmaut zu erhöhen, besonders in Berggebieten (Alpen, Pyrenäen). Diese zusätzlichen Einnahmen können für die Verbesserung der bestehenden Verkehrsträger und die Entwicklung von alternativen Verkehrsträgern auf der gleichen Strecke verwendet werden. Die Basistunnels am Brenner und am Fréjus könnten von solchen Finanzierungsquellen profitieren.