Promet težkih tovornih vozil stalno narašča, s tem pa tudi obremenjevanje okolja in ljudi. Zahteva, da je treba tovorni promet preusmeriti s ceste na železnico, obstaja že leta, a proces teče zelo počasi. Zakaj imajo alpske države in regije pri tem tolikšne težave? Prometna politika Evropske unije v resnici ni politika preusmerjanja prometa. Pri vzpostavljanju trans- evropskih koridorjev za tovorni promet je na področju železnice v ospredju vprašanje infrastrukture. Poglavitni cilj je odstranitev obstoječih ozkih grl. Čezalpske povezave naj bi posodobili z gradnjo velikih baznih predorov. Kljub dejstvu, da so bila v
infrastrukturo vložena precejšnja sredstva, pa se delež železniškega prometa stalno manjša.

Preusmerjanje prometa je oteženo
Posamezne alpske države in regije si prizadevajo za uresničevanje lastnih projektov, saj želijo tako preprečiti, da bi bile izključene iz pomembnih osi tovornega prometa. Dokončanje načrtovanih projektov pa se vedno bolj odmika. Kaj bodo v resnici prinesli? Francoski regiji Rona-Alpe, ki si zelo prizadeva za gradnjo predora med Lyonom in italijanskim
Torinom, ni uspelo preprečiti, da se izvedba projekta ne bi vedno znova preložila. Začetek del in predvsem dokončanje predora ostajata negotova. Ravno tako prihaja do zakasnitve pri projektu gradnje brennerskega baznega predora med Avstrijo in Italijo. Sosednje države ne kažejo enakega navdušenja nad preusmerjanjem tovornega prometa. Zvezna dežela Tirolska, obremenjena zaradi naraščajočega mednarodnega tovornega prometa na brennerski osi, želi sicer regulirati cestni promet in ga preusmeriti na obstoječo in trenutno neizkoriščeno železniško progo. EU in številne prizadete države so pred evropskim sodiščem že sprožile postopek proti Avstriji zaradi "oviranja prostega prometa".
Bent Flyvbjerg, danski strokovnjak za infrastrukturna vprašanja, je leta 2003 s sodelavci na petih celinah raziskal stotine najrazličnejših velikih projektov iz zadnjih sedmih desetletij. Kot so ugotovili raziskovalci, se pomen stroškov in negativnih vplivov na okolje pogosto podcenjuje, pozitivni vplivi na gospodarstvo pa precenjujejo. Poleg tega procesi odločanja redko potekajo transparentno. Ko gre za velike železniške predore, je Švica izjema. Švicarji so se večkrat izrekli za uresničitev tovrstnih projektov. Predor pod Lötschbergom obratuje od leta 2007, bazni predor pod Sv. Gotthardom pa bo začel obratovati predvidoma leta 2017. Strokovnjaki menijo, da se bo brez spremljajočih in obveznih ukrepov porazdelitev prometa v korist železnice povečala le za dva odstotka.
Za preusmerjanje prometa obstajajo učinkovitejše metode, kot so projekti gradnje predorov, ki stanejo milijarde. Po eni strani je treba najprej ustvariti pogoje za vzpostavitev poštene konkurence med različnimi nosilci prometa. Danes se prevoz tovora iz ene države v drugo zaradi globalizacije odvija v vedno večjem obsegu. Skladno s tržno logiko se tovor prevaža, če je mogoče, na najučinkovitejši in cenovno najugodnejši način. V primerjavi s konkurenčnim cestnim prometom je železnica manj primerna za prevzem transnacionalnega prometa in dobavo blaga končnemu odjemalcu. Po takem izračunu ima prednost cestni promet, saj plačuje le manjši del okoljskih in socialnih stroškov. Sprememba direktive o evrovinjetah, ki bi problem lahko rešila, napreduje zelo počasi.
Po drugi strani pa je treba racionalneje izkoristiti obstoječe zmogljivosti železniške infrastrukture. Glavni razlog za majhen tržni delež namreč niso premajhne zmogljivosti, temveč zelo pogosto težave pri obratovanju. Največja ozka grla v železniškem omrežju se pojavljajo v bližini večjih mest in na dovoznih progah k čezalpskim predorom. Z učinkovitejšim upravljanjem se lahko konkurenčnost železnice izboljša, npr. z učinkovitejšim upravljanjem tras železniške proge, diverzifikacijo tarif, uskladitvijo voznih redov, racionalizacijo uporabe materiala in vlečnih vozil ali poenostavitvijo čezmejnih postopkov. Vsi ti ukrepi so poznani in jih je mogoče uvesti kratko ali srednjeročno, stanejo pa manj kot novi veliki infrastrukturni projekti. Poleg tega so potrebni novi instrumenti za urejanje cestnega prometa na občutljivih območjih, kot so Alpe. Letala potrebujejo slote, vlaki proge in ladje pristanišča. Tovornjak je edino prometno sredstvo, za katero ne veljajo pravila, če seveda odmislimo prometne predpise, ki veljajo v alpskih predorih. Tovorna vozila tako trenutno vozijo tudi brez pametnega upravljanja.

Alpska tranzitna borza kot rešitev?
Učinkovit instrument je v tem primeru alpska tranzitna borza. Gre za spodbujanje preusmerjanja tovora v tranzitu s ceste na železnico na podlagi nadzorovane izdaje posebnih pravic tranzitne vožnje za tovorna vozila. S tranzitnimi pravicami se lahko trguje na tržišču. Kot pri drugem tovoru z omejeno količino povpraševanje določa ceno. Idejo podpirajo številni prometni strokovnjaki. Švica je alpsko tranzitno borzo vključila v novi zakon o preusmerjanju tovornega prometa. Sicer pa je uvedba omenjenega instrumenta odvisna od pripravljenosti, da se nova politika preusmeritve prometa uvede v celotnem alpskem prostoru.
Na območju Alp je treba razvijati dolgoročno prometno politiko, ne da pri tem čakali na dokončanje nekaterih velikih projektov, katerih rok se vedno znova prelaga. Alpske države in regije morajo zato izdelati usklajen program za posodobitev obstoječih železniških omrežij ter poskrbeti za preusmerjanje tovornega prometa, ki pa ni vezano na evropsko infrastrukturno politiko. Spremljati ga bodo morali ukrepi za ponovno vzpostavitev konkurenčnih prednosti, ki jih ima železnica v primerjavi s cesto.


Vir: Alpe na odru, št. 94 (www.cipra.org/sl/alpmedia/publikacije/4542)