BRENNER – SINONIM ZA NEUSPEŠNO EVROPSKO TRANZITNO POLITIKO

Z začetkom gradbenih del za raziskovalni rov bazičnega predora pod prelazom Brenner (BBT) v Avstriji in Italiji v letih 2007 – 2009 se je začela zgodba o projektu upanja – o gradnji 55-kilometrskega železniškega predora za kombinirani potniški in tovorni promet, ki bo v smeri proti jugu povezoval avstrijski Innsbruck z italijansko Fortezzo/Franzensfeste. Predor bo sestavni del tako železniške osi na relaciji Berlin–Palermo kakor tudi transevropskega prometnega omrežja. Za prebivalce, ki živijo na območju med Rosenheimom in Verono v dolinah Inntal, Wipptal in Eisacktal, na katerem velja Alpska konvencija, bi gradnja predora morala prinesti zmanjšanje obremenitev s hrupom in onesnaževali. A po začetni evforiji je hitro sledila streznitev zaradi nedoseženih ciljev in pričakovanj, ki jih bo le stežka izpolniti. Namesto leta 2016 naj bi bila gradnja Brennerskega predora končana ne prej kot leta 2028, gradnja železniške dovozne proge na Bavarskem leta 2038, v Italiji ostaja rok izgradnje nedoločen, sploh pa naj bi bila proga po pričakovanju Evropskega računskega sodišča v celoti dokončana šele leta 2040. Medtem pa se rekordi na drugi strani kar nizajo: leta 2017 je Brennerski cestni prelaz prevozilo več kot 2,2 mio. tranzitnih tovornih vozil, v letu 2018 že okoli 2,7 mio.. Leta 2010 je bilo razmerje med železnico in cesto 36 : 64 odstotkov, leta 2017 pa že 29 : 71. Cestnine na Brennerju so v primerjavi z drugimi alpskimi državami preprosto prenizke: celotna proga na relaciji Rosenheim–Verona znaša 130 EUR, na relaciji Basel–Milano skozi Gotthardski predor 230 EUR, na relaciji Ženeva–Milano skozi Montblanški predor skoraj 430 EUR, na relaciji Lyon–Torino skozi predor Frejus pa dobrih 430 EUR. Cestnina na avtocestah znašajo za tovorna vozila na avstrijskem Tirolskem 80 centov za kilometer, na Južnem Tirolskem in bavarskem pa le 18 centov. Na avstrijskem Tirolskem se višja cestnina za tovornjake več kot izravna z nizko ceno dizelskega goriva na bencinskih servisih, ki rastejo kot gobe po dežju, saj jih je samo na relaciji Kufstein–Innsbruck/Natters enajst. Polovico 2,25 mio. tranzitnih voženj prek Brennerskega prelaza v letu 2017 je treba pripisati tranzitu, ki nastaja zaradi izogibanja cestninam. Kakšna pa bi bila rešitev iz te šlamastike? Če se želijo izogniti cestnemu prometu in ga preusmeriti na železnico, bodo morale regije Trentino–Južna Tirolska, Tirolska in Bavarska med seboj sodelovati. Gradnja predora je ena plat medalje, preusmeritev na železnico pa povsem druga – in ta je pravo skrpucalo. Alpski tranzitni koridor čez Brenner se tako vsako leto z vsemi svojimi stranskimi pojavi vse globlje zajeda v gosto poseljene doline in le težko si je predstavljati, da je to obremenitev mogoče zaustaviti.

Peter Hasslacher, predsednik CIPRE Avstrija

LUČ NA KONCU (GOTTHARDSKEGA) PREDORA?

1,4 milijona tovornjakov je leta 2000 hrumelo čez švicarske Alpe. To število ni bilo doseženo nikoli več, od takrat dalje je v stalnem upadu, trenutno pa se vrti okoli 954.000 (2017). Največji delež, okoli 698.000 tovornih vozil, se je zapeljalo skozi cestni predor pri St. Gotthardu. Na prvi pogled se razmere v Švici zdijo ugodne v zgodovinski in mednarodni primerjavi hkrati, če upoštevamo dejstvo, da se tako na avstrijskem prelazu Brenner kakor tudi na francoskih prelazih Mont Blanc in Frejus tranzitni promet še naprej povečuje. Čemu pripisati tak razvojni trend? Leta 1992 švicarski volivci niso pritrdili le gradnji nove železniške alpske transverzale (Neue Eisenbahn- -Alpentransversale – NEAT), marveč so dve leti pozneje s sprejetjem Alpske pobude dosegli tudi to, da je bilo varstvo Alp pred tranzitnim prometom zapisano v ustavo. Politika in javna uprava sta zato dolžni sprejeti učinkovite ukrepe za preusmeritev tovornega prometa s ceste na železnico. Železniška infrastruktura, zgrajena za kar nekaj milijard frankov (med drugim predora Lotschberg in Gotthard), bi se zdaj morala tudi uporabljati. Davek na težka tovorna vozila, odvisen od prevoženih kilometrov (leistungsabhangige Schwerverkehrsabgabe – LSVA), intenzivnejši nadzor prometa težkih tovornih vozil in prepoved vožnje za ta vozila v nočnem času in ob nedeljah pa med drugim pripomorejo, da železnica v razmerju do ceste ne bi ostala v neugodnem položaju. Pri vsem tem ne bi smeli pozabiti dvojega: prvič, sedanje število tovornjakov še vedno občutno presega zakonsko določeni cilj, ki naj bi ga Švica dosegla s preusmerjanjem prometa na železnico in ki to število omejuje na največ 650.000 tovornih vozil na leto. Rok, znotraj katerega bi bilo treba doseči postavljeni cilj, se izteče konec leta 2018 in bolj malo kaže na to, da ga bo izpolnjen. Drugič, zmanjšanje števila ne bo prineslo koristi v enaki meri za vse švicarske alpske prelaze. V obdobju od leta 2000 se je število tovornih vozil čez prelaz San Bernardino povečalo za okoli deset odstotkov, Simplon pa danes prevozi skoraj trikrat toliko tovornjakov kot pred 18 leti. Pogled preko švicarskih meja razkriva naslednje: če želimo, da bo imelo učinkovito varstvo Alp prednost pred prometom, bi bilo nujno ukrepanje na naddržavni ravni. Ne sme se zgoditi, da bi sosednje države zaradi švicarske politike preusmeritve prometa na železnico postale bolj obremenjene. Alpska tranzitna borza je tržni instrument za omejevanje obsega tranzitnega prometa, a za njegovo uresničitev v praksi žal (še) ni politične volje – in to velja tudi za Švico.

Philipp Rohrer, vodja komuniciranja v društvu Alpska pobuda, Švica

Vir in nadaljnje informacije: www.cipra.org/alpe-na-odru

PREDNOST MORA IMETI TRAJNOSTNI PREVOZ TOVORA

CIPRA v dokumentu Poti do nove kulture trajnostne mobilnosti, v katerem je predstavila stališče o mobilnosti ljudi in blaga na območju Alp, zahteva sprejetje razumnih ukrepov, ki bodo vodili v trajnostno kulturo mobilnosti, in integriranih ukrepov, s katerimi bo mogoče izpeljati preusmeritev tovornega prometa na železnico. Prav tako zastopa CIPRA to stališče v delovnih skupinah, ki delujejo v okviru Strategije EU za alpsko regijo (EUSALP), predstavila pa ga je tudi v odprtem pismu, naslovljenem na ministre in ministrice pogodbenic Alpske konvencije, v katerem se je med drugim jasno izrekla proti načrtovani gradnji novih čezalpskih avtomobilskih cest. Poleg tega CIPRA v svojem biltenu, ki izhaja v več jezikovnih različicah in zajema celotno alpsko območje, redno poroča o najnovejšem razvoju na področju alpske tranzitne politike. Česar doslej ni bilo, je konstruktivni in participativni dialog, ki bi se odvijal med vsemi akterji s celotnega območja Evrope in Alp, saj prav ta lahko pripomore k sodelovanju pri uveljavljanju trajnostnega tovornega prometa na območju Alp in prek njega. Projekt CIPRE AlpInnoCT, ki bo trajal do konca leta 2019, bo tako poleg tehničnih inovacij zagotovil tudi možnosti za medsektorski dialog med zainteresiranimi stranmi na regionalni, nacionalni in evropski ravni.

www.cipra.org/sl/alpinnoct