Il traffico si incanala per la strada che lo porta alla meta nel modo il più veloce e conveniente. Questa è la logica della libera economia di mercato, tanto sbandierata a destra e a manca, oltre che sancita dall’accordo sui trasporti terrestri siglato tra l’UE e la Svizzera. L’accordo vieta una limitazione artificiale della capacità di traffico. E qui arriviamo al primo e più scottante punto del progetto, sul quale gli svizzeri si esprimeranno il 28 febbraio 2016: l’opera affossa la politica di trasferimento.

La Svizzera vuole costruire il secondo traforo stradale al Gottardo per un costo di quattro miliardi di franchi, ma dopo il risanamento del tunnel esistente sostiene di voler limitare la circolazione a una sola corsia in entrambi i tunnel. In realtà, l’elettorato svizzero aveva inserito nella Costituzione federale il principio che entro dieci anni il traffico merci transalpino avrebbe dovuto essere trasferito su rotaia. Questo risale al 1994. L’attuazione dell’obiettivo stabilito per legge di un massimo di 650.000 camion all’anno è stato costantemente rinviato. Oggi siamo a un milione di veicoli pesanti. Il Governo federale ha nel frattempo abbandonato l’obiettivo.

Senza una strategia coerente i progetti ferroviari sono destinati a diventar cattedrali nel deserto. Attualmente le capacità ferroviarie in Svizzera sono utilizzate solo al 60%. Dal dicembre 2016, i treni merci e passeggeri viaggiano sul nuovo tunnel appena inaugurato, il più lungo del mondo, sempre al Gottardo. Realizzato al costo di 12 miliardi di franchi. Con ciò si è reso disponibile un ulteriore 40% di capacità ferroviaria. Come può questo progetto di portata intergenerazionale essere vantaggioso, se allo stesso tempo deve competere con un potenziamento della capacità stradale?

I trasporti devono essere per quanto possibile evitati e trasferiti su rotaia, non verso altre regioni, così come richiesto anche nella presa di posizione della CIPRA. Al Brennero, il valico alpino di gran lunga più trafficato, tra il 1999 e il 2013 il numero di veicoli pesanti è aumentato del 25% – e con ciò anche l’impatto sugli abitanti prodotto dall’inquinamento dell’aria e acustico. Quasi due milioni di autocarri all’anno attraversano ogni anno il passo. Con la costruzione di un secondo traforo, il Gottardo diventerebbe il collegamento stradale a quattro corsie più breve tra l’Europa del nord e del sud e attrarrebbe quindi flussi di traffico da altri assi di transito. I costi per il secondo tunnel ferroviario al Gottardo superano di tre miliardi di franchi quelli necessari per un risanamento equilibrato. A ciò si aggiungono i costi di gestione e di manutenzione per un ammontare da 25 a 40 milioni all’anno. I fondi sono richiesti altrove, soprattutto nelle agglomerazioni.

Le persone che vivono al Brennero e lungo gli altri valichi alpini sarebbero felici del decongestionamento derivante dal secondo tunnel al Gottardo. Tuttavia, anche in caso di vittoria del “sì”, dovrebbero attendere almeno fino al 2027, forse anche oltre il 2033, prima che sia terminata la costruzione del nuovo tunnel e il vecchio sia risanato. Chi si ricorderà allora delle promesse fatte nel lontano 2016?

Fonte e ulteriori informazioni: www.cipra.org/en/positions/transport-sufficiency-towards-a-new-sustainable-mobility-culture (en), http://ai.noalraddoppio.ch, http://www.bav.admin.ch/landverkehrsabkommen/index.html?lang=it, http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html?lang=it