Al Brennero il tonnellaggio netto di merce trasportata dalla ferrovia è diminuito da 11,01 milioni di tonnellate nel 2001 a 9,9 milioni nel 2004. Ma dal 2003 al 2004 il tonnellaggio trasportato su gomma è aumentato di quasi il 20%. Il numero dei veicoli pesanti è aumentato del 22% dal 2003 al 2004. Le cause sono l'abrogazione del sistema degli ecopunti e dei contingenti bilaterali con i nuovi Stati membri dell'UE e la riduzione del pedaggio al Brennero in base alla sentenza della Corte di Giustizia europea (Corte UE). Anche al Gottardo nel 2004 il trasporto su strada è aumentato di un quinto grazie a condizioni quadro più favorevoli.

Trasferimento attraverso i costi
Piccole modifiche del profilo dei costi possono ottenere sensibili effetti. Poiché il traffico pesante aumenta ad un ritmo circa cinque volte superiore rispetto al traffico stradale nel suo complesso, è necessario un massiccio miglioramento della verità dei costi (cioè addebito dei costi in base al principio di responsabilità). Attualmente, ad esempio, un TIR in Austria copre il 32% dei costi che provoca, mentre quasi 400 Euro pro capite all'anno sono a carico della collettività. Il trasporto merci su TIR costa ai contribuenti quasi quattro volte di più rispetto al trasporto per ferrovia (0,19 € per tonn/km contro 0,05). La sproporzione inizia dalle piccole cose, come la tariffazione dell'intera rete ferroviaria - anche delle tratte secondarie - con un "risarcimento per l'utilizzo dell'infrastruttura" di importo crescente di anno in anno, mentre i mezzi pesanti possono viaggiare gratuitamente su tutte le strade nazionali (con l'eccezione della Svizzera). A questo si aggiunge il fatto che secondo le norme UE la tassa sul traffico pesante può essere determinata prendendo in considerazione il solo costo delle infrastrutture. In Austria infine la tassa sul traffico pesante (Lkw-Maut) non è neppure indicizzata. Solo la sistematica inosservanza delle disposizioni sociali e in materia di sicurezza, facilitata dalla carenza di controlli, riduce di un terzo i costi di trasporto su TIR.

Verità dei costi
In Svizzera la tassa sui trasporti pesanti commisurata alle prestazioni (TTPCP) copre la metà dei costi esterni arrecati dai veicoli pesanti, tuttavia finora ha ottenuto solo un'inversione di tendenza, non certamente un trasferimento tale da rendere sostenibile il trasporto merci. Per raggiungere un trasferimento esteso e concreto è perciò necessario che venga internalizzata ben più della metà dei costi. In Austria la tassa chilometrica sul trasporto pesante, che si avvicina al limite superiore di tale soglia (il che è consentito dalla legislazione quadro dell'Unione Europea), il traffico sulle autostrade non è diminuito. Questo dimostra una cosa: con la direttiva sui costi delle infrastrutture di trasporto l'UE non è in grado di attuare quanto annunciato nel Libro bianco e nel Libro verde in merito al trasferimento del trasporto.

Treni più veloci attraverso una migliore armonizzazione
Per il trasferimento si possono tuttavia percorrere anche strade non monetarie: oltre ai costi, nella scelta del vettore di trasporto sono di importanza fondamentale i tempi e l'affidabilità. Sull'asse del Brennero, ad esempio, i trasporti su rotaia non sono di gran lunga in grado di tenere il passo con i TIR, non certo per carenza di capacità, quanto piuttosto per debolezze aziendali (e della sistematica infrazione delle regole da parte del trasporto stradale). Oltre all'"interoperabilità" tecnica e all'armonizzazione, la formula magica è l'ottimizzazione organizzativa, non la costruzione di grandi tunnel. Nuove ricerche in relazione ai previsti tunnel di base dimostrano che tali progetti si frappongono piuttosto al trasferimento: per gli enormi costi di costruzione e di gestione essi rappresentano dei veri e propri buchi neri per le casse pubbliche. Se la loro gestione non venisse sovvenzionata, i costi dell'attraversamento del Brennero su strada dovrebbero essere decuplicati per coprire le spese dell'infrastruttura.

Attualmente la politica si limita a promettere alla popolazione oppressa dal traffico modesti palliativi nella forma di progetti lontani dalla realtà, siano essi enormi tunnel o una direttiva UE "sui costi delle infrastrutture di trasporto". Sarebbe più opportuno se nel campo d'azione delle proprie competenze, nello spazio alpino così come a Bruxelles, venissero infine adottate misure e interventi basati sulla Convenzione delle Alpi. Che l'adozione di misure volte al trasferimento sia ammissibile anche nell'ambito del quadro giuridico dell'UE, è stato recentemente chiarito dalla sentenza della Corte UE sul divieto settoriale di circolazione dei veicoli pesanti nella Valle dell'Inn in Tirolo.