Le trafic de transit emprunte la voie la plus rapide et la moins chère pour arriver à son but. C’est la logique de l’économie de marché ancrée dans les mentalités en Suisse comme en Europe, ainsi que dans l’accord sur les transports terrestres conclu entre la Suisse et l’Union européenne, qui interdit de limiter artificiellement la capacité du trafic. Cela nous amène au premier point du texte sur lequel les électeurs devront se prononcer le 28 février 2016, qui est aussi le plus sensible : le projet sape la politique de report modal.

La Suisse veut construire pour quatre milliards de francs un deuxième tunnel routier au Gothard, mais n’ouvrira en contrepartie qu’une voie de circulation dans chaque sens après la rénovation du tunnel existant : le peuple suisse a en effet inscrit dans la Constitution le transfert de la route au rail du trafic des marchandises transalpin dans un délai de dix ans. C’était en 1994. La mise en œuvre de l’objectif de réduction du trafic de poids lourds à travers les Alpes, fixé par la législation à un maximum de 650 000 courses par an, a été sans cesse repoussée. Aujourd’hui, un million de camions transitent par la Suisse. Le gouvernement fédéral a entre temps renoncé à atteindre cet objectif.

Sans stratégie cohérente, les projets ferroviaires risquent de perdre une partie de leur raison d’être. Le réseau ferroviaire suisse n'est actuellement exploité qu’à 60 %. À partir de décembre 2016, les trains de fret et de voyageurs traverseront le plus long tunnel du monde, construit lui aussi sous le Gothard. Coût : douze milliards de francs. Avec ce tunnel, les capacités ferroviaires augmenteront encore de 40 %. Comment ce projet gigantesque pourra-t-il être rentabilisé s’il est concurrencé par le développement parallèle des capacités routières ?

Dans son document de position, la CIPRA réclame l’introduction de la notion d’évitement du trafic et le report modal de la route vers rail, mais pas la déviation du trafic vers d’autres axes de transit. Le trafic lourd a augmenté de 25 % entre 1999 et 2013 sur le col du Brenner, de loin le col alpin le plus fréquenté, renforçant ainsi les nuisances sonores et atmosphériques pour les riverains. Près de deux millions de poids lourds transitent chaque année par le Brenner. Avec la construction d’un deuxième tube, le Gothard deviendrait la liaison à quatre voies la plus directe entre le Nord et le Sud de l’Europe, et attirerait des flux de transit qui empruntent actuellement d’autres liaisons transalpines. La construction du deuxième tunnel routier du Gothard coûterait trois milliards de francs de plus que la réfection du tunnel existant, auxquels il faut ajouter 25 à 40 millions de francs par an pour les frais d’exploitation et d’entretien. Cet argent manquerait ailleurs, en particulier dans les agglomérations.

Les populations riveraines du Brenner et d’autres cols alpins se féliciteraient de voir une partie du trafic absorbée par le deuxième tunnel routier du Gothard. Mais en cas de victoire du « oui », ils devraient attendre au minimum jusqu’à 2027, peut-être même jusqu’à 2033 avant l’achèvement du nouveau tunnel et la réfection du tunnel existant. Qui se souviendra d’ici là de ce qui a été promis en 2016 ?

Source et informations complémentaires : www.cipra.org/en/positions/transport-sufficiency-towards-a-new-sustainable-mobility-culture (en), http://ai.2tunnel-non.ch,http://www.bav.admin.ch/landverkehrsabkommen/index.html?lang=fr, http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html?lang=fr