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Mais où va le trafic ?

Le trafic dans les Alpes est en train de subir un transfert, mais dans le sens souhaité par la Convention alpine : actuellement, le transport se déplace du rail à la route. Les considérations financières jouent un rôle dans cette évolution ; cependant des points faibles dans l'organisation du transport ferroviaire sont aussi en cause.
Un transfert du trafic sur la route est actuellement en cours dans les Alpes. Au Brenner, le fret net par le rail a passé de 11,01 Mio t en 2001 à 9,9 Mio t en 2004. Parallèlement, le tonnage routier a augmenté de presque 20% entre 2003 et 2004. Le nombre de poids lourds s'est accru de 50% depuis 1998 et de 22% entre 2003 et 2004. En sont responsables la suppression du système des écopoints et des contingents bilatéraux avec les Etats récemment admis dans l'UE ainsi que la diminution du péage au Brenner après le jugement de la Course de justice européenne (CJE). Au Gothard aussi, le trafic routier s'est accru d'un cinquième en 2004 en raison de conditions cadres plus favorables.

Favoriser le transfert en touchant au porte-monnaie
De petites modifications dans le profil des coûts peuvent amener des transferts notables. Comme le trafic des poids lourds augmente à un rythme cinq fois plus important que l'ensemble du trafic routier, il importe d'améliorer considérablement l'application du principe de la vérité des coûts (à savoir : l'imputation des coûts selon le principe du pollueur-payeur). Actuellement, un poids lourd n'assume par exemple que 32% de ses coûts en Autriche ; presque 400 euros par année et par habitant sont à la charge de la population. Le transport de marchandises par camion revient presque quatre fois plus cher aux contribuables que le transport par train (0,19 au lieu de 0,05 euro par tkm). La disproportion commence avec de "petites choses" comme l'imposition de tout le réseau ferroviaire - y compris des lignes secondaires - avec une "taxe d'utilisation de l'infrastructure" qui augmente chaque année, tandis que les camions roulent gratuitement sur les routes nationales (à l'exception de la Suisse). En outre, la taxe poids lourds ne tient compte que des coûts d'infrastructures, conformément aux règlements de l'UE. En Autriche, la taxe poids lourds n'est même pas indexée. Le non-respect systématique des directives de sécurité et des dispositions sociales, facilité par un manque de contrôles, suffit également à réduire d'un tiers le coût du transport par camion.

Vérité des coûts
La Redevance suisse sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) couvre la moitié des coûts externes des camions. Elle a permis d'interrompre la tendance du trafic lourd transalpin sans aboutir à un transfert durable. Pour obtenir un transfert à grande échelle, il faut donc internaliser beaucoup plus que la moitié des coûts. La taxe poids lourds en fonction du kilométrage parcouru introduite en Autriche et fixée à la limite supérieure de ce qu'autorise l'Union Européenne dans sa législation cadre, n'a pas réduit le trafic sur les autoroutes. Cela montre que la Directive sur l'infrastructure ne permet pas à l'UE de mettre en œuvre ce qu'elle a annoncé dans ses livres blancs et verts sur le plan du transfert du trafic.

Des trains plus rapides grâce à une meilleure harmonisation
Il existe aussi des moyens non-financiers de favoriser ce transfert : outre le coût, le temps et la fiabilité sont déterminants pour le choix des moyens de transport. Cependant, sur l'axe du Brenner par ex., les transports par train ne peuvent de loin pas être aussi rapides que ceux par camion, non par manque de capacité mais en raison de faiblesses d'exploitation (et de violations systématiques des règlements dans les transports routiers). Outre l'"interopérabilité" technique et l'harmonisation, le maître mot est la logistique - à savoir l'optimisation organisationnelle, et non pas la construction de nouveaux grands tunnels. De nouvelles études concernant le projet de tunnel de base au Brenner montrent que les projets de ce type constituent plutôt un obstacle au transfert : en raison d'énormes coûts de construction et d'exploitation, ils creusent des trous considérables dans les finances publiques. Si l'exploitation n'était pas subventionnée, il faudrait multiplier par dix le coût d'une traversée du Brenner par la route pour que l'utilisation du tunnel s'impose.

Aujourd'hui, les milieux politiques promettent de soulager la population subissant les nuisances du trafic, au travers de projets qui ne sont pas en prise avec la réalité : énormes tunnels ou "Directive sur le transfert" de l'UE. Il serait plus judicieux de prendre enfin des mesures concrètes dans l'espace alpin comme à Bruxelles et d'intervenir dans la sphère d'influence concernée, en se basant sur la Convention alpine. Que des mesures de transfert soient également autorisées dans le cadre juridique de l'UE, a été tiré au clair dans le cadre du jugement récent sur l'interdiction sectorielle de circuler pour les poids lourds dans l'Inntal tyrolien, rendu par la CJE.
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